Stay Hungry. Stay Foolish

성장을 거듭하고 있는 포르쉐의 시나리오

최근 포르쉐의 약진이 두드러진다. 199년대 초반, 그러니까 1992년과 1993년 포르쉐의 연간 생산대수는 겨우 15,000대 수준에 불과했었다. 이 수치는 사실상 메이커로서의 존재가치가 위험한 수준이라고 할 수 있다.
그 때문에 ‘한정된 고객을 위한 고급 스포츠카를 생산판매하는 메이커’라고 해도 그정도의 판매대수로는 살아남을 가능성이 없다는 말이 나올 정도로 심각한 상황에 처했었다. 다시 말해 포르쉐 최대의 위기 상황이었던 것이다.
그런 포르쉐가 10년 후인 2003년에는 73,000대를 넘는 생산대수를 기록했으며 계속해서 확대일로를 걷고 있다.
뿐만 아니라 확실한 브랜드 가치를 바탕으로 더욱 고가의 모델들 순차적으로 쏟아내며 수익성에 있어서도 최고의 수준을 보이고 있다.
존재 가치에 대해 위협을 받았던 회사가 이제는 많은 사람들로부터 신망의 대상이 되어 있으며 앞으로의 가능성도 그 어느때보다 높다는 평가를 받기에 이르렀다는 것이다.
하지만 그것은 결코 우연히 이룩한 것이 아니다.
포르쉐가 최대의 위험에 처했을 때 CEO에 취임해 이후 현재에 이르기까지 포르쉐의 조타수 역할을 훌륭히 수행하고 있는 반델린 비데킹이 그 선봉에 있다. 하지만 그는 포르쉐에 있어 생산규모를 늘리는 것이 우선적인 목적은 아니라고 강조한다. 그는 현재 포르쉐가 갖고 있는 설비를 잘 활용하면 연산 10만대 정도는 생산할 수 있을 것이라고 말한다. 그럼에도 생산대수를 늘리고자 하는 생각은 없다고 그는 잘라 말한다. ‘한대를 더 만들기보다 한 대 덜 만드는 것’이 포르쉐에게는 맞는 전략이라는 것이다.
그의 이 말에서 알 수 있듯이 오늘날 포르쉐의 성공적인 행보는 저절로 얻어진 것이 아니라 나름대로의 시나리오에 의한 것임을 알 수 있다. 포르쉐의 시나리오란 복스터와 카이엔 등 뉴 모델의 투입이고 그러한 모델의 계산된 출시 전략이라고 할 수 있다.
이미 개발 최종 단계에 이른 4도어 세단 계획을 취소하고 카이엔을 투입해 4명이 타는 포르쉐 최초의 모델이 세단이 아닌 SUV로 계획을 전환한 것은 치밀한 연구결과 포르쉐의 최대 시장인 미국에서는 유저의 대부분이 SUV를 소유하고 있기 때문이라는 것이 포르쉐측의 설명이다.
복스터의 초기 모델의 배기량이 2.5리터로 결정된 것은 포르쉐의 브랜드 이미지를 유지하는데에 필요한 200ps라고 하는 출력을 발휘할 수 있는 최소한의 배기량이기 때문이었다고 포르쉐측은 밝혔다.
여기에 997보디의 911을 출시할 때도 S그레이드를 설정했고 그 직후 표준형 복스터가 2.7리터로 증강된 것도 당초부터 계획에 있었던 것이라고 추측할 수 있다. 배기량에 변경을 가할 때는 그런 이유가 있고 새로운 그레이드가 추가될 때는 다음 모델에 대해 무언가가 있을 것이라는 것을 기대하도록 한다.
그것이 포르쉐가 새로운 모델을 만들 때마다 판매가 증가하는 이유라고 할 수 있다. 규모의 경제 논리가 팽배한 오늘날 자동차업계에서 소규모 메이커가 살아남는 방법을 포르쉐는 그들만의 시나리오를 통해 보여주고 있는 것이다.
올해 등장할 것으로 알려진 케이맨과 그 다음 모델 4도어 세단은 또 어떤 모습으로 다가올지 그래서 더 궁금해진다.
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현대자동차, 글로벌 톱5를 위해 해결해야 할 과제(2)

현대자동차가 앞으로 글로벌 톱 5에 진입하기 위해서는 어떤 점을 해결해야 할지 기자의 입장에서 본 시각을 몇 가지 나열해 본다. (쏘나타 신화를 창조하라(채영석 저, 기한재)에서 발췌)

네 번째는 품질 개선에 한층 전력해야 한다는 것이다. 여러 가지 연구 조사 결과 한국차의 품질에 현격히 좋아진 것은 사실이다. 그로 인해 판매가 급증하고 있는 것 또한 부인할 수 없다. 하지만 내구성 부문에서는 아직까지 일본 등 선진 메이커의 수준에 미치지 못하고 있다. 이는 제대로 된 가격을 받기 위해 반드시 해결해야 할 숙제다. 또한 눈에 보이는 품질 외에 사용편의성 등 다각적인 부문에서의 품질 향상에 주력해야 한다.
그것은 곧 브랜드 이미지로 직결된다. 현대와 기아차가 품질이 개선되었다는 사실은 이미 널리 알려져 있다. 하지만 경쟁이 치열한 세계 시장에서 현대자동차의 브랜드 이미지는 아직 확립되지 않은 상태다.
브랜드 이미지를 확고히 하게 되면 가격 장벽도 돌파할 수 있게 된다. 저가 시장에서 상대적인 우위를 보이고 있는 것은 사실이지만 언제까지나 그 자리에 머물 수는 없다. 부가가치가 높은 중고가 시장으로의 진출은 당연한 과정이다. 그러기 위해서는 현재의 위치에서 현대차와 기아차의 브랜드 이미지가 단지 저가차만이 아닌 또 다른 무엇이 있다는 것을 입증해 보여야 한다. 시간이 걸리겠지만 피할 수 없는 내용이다.
또 한 가지 빠트릴 수 없는 것은 자체 기술력 확보다. 도요타는 자체 기술력 수준이 97% 에 달한다. 하지만 현대자동차 등 한국차의 자체 기술력은 75%선에 머물고 있다. 국산화율은 100%에 가깝지만 국산율은 아직 거리가 있다. 최근 빠른 속도로 기술 개발이 진행되고 있고 쎄타 엔진의 경우 다임러크라이슬러와 미쓰비시 등에 공급할 정도이기는 하지만 경쟁 대상으로 삼고 있는 업체들에 비하면 갈 길이 멀다.
기술력 확보를 위해서는 물론 연구개발 투자가 지금보다 훨씬 적극적으로 이루어져야 한다. 하지만 현실은 선진 메이커들과 거리가 있다. 포드가 2002년 기준으로 연간 9조 2천억원, 도요타가 7조, GM이 6조 9천억원 정도를 투자하는데 반해 현대자동차는 1조 4천억원에 불과하다. 연구개발 투자율도 도요타의 4.5%에 비해 크게 낮은 3.5% 수준에 머물고 있다. 기술 개발은 시간이 간다고 해결되는 것이 아니다.
제품이 있어야 브랜드가 있고 회사가 있다. 제품에 대한 지속적인 투자가 없이 시대적 상황에만 기댈 수만은 없다. 무엇보다 중요한 것은 제품이고 그 제품 전략을 철저하게 세우는 것도 연구 개발 투자와 맞물려 있다.
특히 차세대 에너지 및 환경 기술 개발에 엄청난 자금을 쏟아 붓고 있는 오늘날 현실을 감안한다면 현대자동차는 연구개발 투자의 비율을 지금과는 다른 차원으로 높여야 한다. 이는 서두에 언급했던 ‘지속가능한 발전 모델’을 구축하기 위해서는 필수불가결한 요소다.
세계는 지금 하이브리드와 퓨얼셀 부문에 엄청난 자금을 쏟아 부으며 헤게모니 싸움을 하고 있다. 둘 다 확실한 대안이라는 증거는 제시하지 못하고 있지만 어쨌거나 지금으로서는 가장 가능성이 높은 차세대 파워 트레인이다. 그에 대한 우리의 노력은 지금 일천하다. 특히 정부와 학계, 산업계가 협동해서 신기술 개발에 열을 올리는 선진국에 비하면 우리는 한 참 부족한 것이 현실이다.
그런 제품 및 기술에 대한 것 외에도 생산성 향상을 통한 가격 인하 및 코스트 압박 해소도 풀어야 할 과제다. 현대자동차의 대당투입공수(HPV: Hours Per Vehicle:생산, 생관, 보전, QC, 지원 등에 투입된 총 시간을 총 생산대수로 나눈 값으로 수치가 낮을수록 조립생산성이 높다는 것을 의미한다)는 32.30으로 도요타의 20.69의 2/3 수준에 머물러 있다. 이를 쉽게 설명하면 현대자동차의 1인당 생산대수가 도요타의 58.8%에 지나지 않는다고 할 수 있다.
또한 1인당 매출액은 34.1%, 1인당 영업이익은 도요타의 32.8%로 아직 거리가 있다. 다시 말해서 최근 수년 동안 현대자동차와 기아자동차의 수익은 두 회사의 합병으로 인한 통합과 환율 변동 등 외부 환경에 의한 것이었다는 것이다. 이 문제는 좀 더 과학적인 접근이 필요함과 동시에 회사 내부의 철저한 연구가 필요할 것으로 보인다.
특히 노사문제의 원만한 해결이 없이는 생산성 향상은 불가능하다는 점을 현대자동차는 잘 알고 있을 것이다. 우리는 노사문제를 거론하면 언제나 한쪽에 책임을 전가하는 문화에 익숙해 있다. 이제는 달라져야 한다. 경영진부터 달라져야 한다. 더 이상 환경만 탓하고 있을 수는 없다. 노조도 지금까지와 같은 자세로 임한다면 공멸할 수밖에 없다는 것을 알아야 한다. 필자가 노사관계 전문가는 아니기 때문에 자세한 내용에 대해 이야기할 수는 없다. 하지만 미국과 유럽, 그리고 일본 업체들의 노사문제 해결 방법의 차이를 보면서 우리도 이제는 어떤 방법으로든 나름대로의 틀 속에서 해결할 수 있는 방안을 모색해야할 것으로 보인다.
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토요타, 하이브리드 특허 650개가 갖는 의미

토요타가 주도하는 하이브리드카가 과연 21세기 전반부 세계 자동차 시장을 장악하는 무기가 될 것인가.
미국의 빅3와 독일 메이커들이 연료전지 개발에 전력을 하는 가운데 토요타는 하이브리드를 상용화해 지난 1997년 시판에 들어간지 벌써 8년째에 접어들고 있다. 2004년까지 토요타의 프리우스는 모두 30만대 가량이 세계 시장에 판매되었고 올해에는 연간 판매 30만대 달성을 목표로 하고 있다. 여기에 그치지 않고 토요타는 수년 내 연간 100만대 판매를 달성한다는 계획을 발표했다.
하지만 다른 메이커들은 아직도 높은 개발비와 시판 가격으로 인해 하이브리드가 니치 마켓용에 머물 것이라는 생각을 갖고 있다.
특히 유럽 메이커들은 디젤엔진의 개량에 더 많은 힘을 쏟고 있다.
런던의 J.D.파워사-LMC는 2009년까지 유럽시장에서의 하이브리드카 판매는 10만대 정도에 그칠 것이라고 전망했다. 그것은 대부분 대도시를 중심으로 한 배기가스 규제강화로 인한 것이라고 내다봤다.
J.D.파워사는 또 북미시장에서의 하이브리드 붐은 엄격한 배기가스 규제 규정에 의한 것으로 디젤차의 판매 증가율을 앞지르고 있다고 분석했다. 2004년 미국 경량차 시장에서 디젤차의 비율은 3.4%였다.
토요타는 지금 앞바퀴 굴림방식과 뒷바퀴 굴림방식의 하이브리드 파워 트레인을 개발생산하고 있는 유일한 메이커다. 또한 승용차와 트럭, 4기통, 6기통, 8기통 엔진을 사용하고 있기도 하다.
토요타측은 궁극적으로 토요타의 모든 라인업에는 하이브리드카 버전이 추가될 것이라고 밝히고 있다.
뿐만 아니라 럭셔리 브랜드인 렉서스의 RX400의 하이브리드 버전을 출시해 오는 6월부터 유럽시장에도 시판을 개시한다. 이 모델은 270마력 V6 엔진을 탑재하고 있다.
토요타는 이 하이브리드 시스템에 관한 650개의 특허를 보유하고 있다. 전체적으로 개념 특허를 내는 상황이어서 이미 포드는 토요타의 기술을 사용한 하이브리드카 이스케이프를 시판하고 있다. 포르쉐도 토요타의 기술을 사용한 카이엔 하이브리드카 생산을 고려하고 있다.

토요타는 연료전지차가 상용화에 큰 진전을 보인다해도 그만큼 더 많은 이익을 볼 수 있다고 보고 있다. 연료전지차는 많은 하이브리드 기술을 사용하게 될 것이고 잠재적으로 라이센스로 인한 많은 수익을 얻을 것으로 보고 있다.
하이브리드와 연료전지차 간에 전자제어와 모터에 관한 기술 유용이 많아지게 되어 토요타는 그만큼 연료전지차의 개발이 경쟁 우위에 설 수 있다는 의견이 재기되고 있는 것이다. 다시 말해 그로 인해 실질적인 수익을 올릴 수 있는 업체는 소수에 불과하고 그 대표적인 존재가 토요타라는 것이다.
설사 연료전지가 현재의 내연기관 엔진의 대안으로 완성되지 못한다해도 토요타는 연료소비 효율을 높이는 기술은 하이브리드에서 절대 우위에 설 수 있다는 것이다.
하지만 여타 메이커들은 아직은 조심스러운 행보를 보이고 있다. 즉 대당 3,500달러 정도의 추가 비용을 지불하고도 하이브리드카를 구입할 유저가 얼마나 될 것인지 확신하지 못하고 있는 것이다.
유럽시장에서는 디젤차에 비해 4,000유로 정도 더 비싼 가격을 지불해야 한다. 유럽시장에서 하이브리드카를 시판하고 있는 메이커는 토요타와 혼다 뿐. 유럽시장에서는 오늘날 주류
인 엔진에 비해 비용에 대한 이득이 현저하지 않을 경우 유럽시장에서의 하이브리드카 판매 증가는 미미할 것이라고 J.D.파워사는 전망하고 있다.
혼다와 포드는 미국시장에서 하이브리드카를 판매하고 있지만 토요타에 비해 신중한 편이다. 닛산은 토요타의 기술을 라이센스로 사용해 2006년에 알티마 하이브리드카를 미국시장에 출시할 계획이다. GM은 풀 사이즈 하이브리드 픽업과 SUV를 2007년 초부터 시판한다.
그렇다고 토요타가 하이브리드카에 모든 것을 걸고 있는 것은 아니다. 연구에 의해 새로운 대안이 나올 가능성도 있다고 보고 있다. 포드와 혼다는 토요타로부터 배우고 있고 GM과 다임러크라이슬러간의 개발 협력합의는 하이브리드 개발을 가속화할 것이다. 현대자동차도 이 부문에 대해 독자적인 행보를 하면서 하이브리드카 개발에 진전을 보이고 있다.

토요타는 앞으로 모든 모델이 하이브리드화 되지 않더라도 하이브리드 계획은 토요타의 미래의 핵심기술로 자리매김할 것으로 보고 있다. 다시 말해 토요타는 하이브리드 시스템으로 인한 많은 지적재산권을 소유하게 될 것이라는 얘기이다.
자체적으로 개발해 경쟁하는 것보다는 토요타의 기술을 라이센스로 사용하는 것이 더 이익이 될 수 있기 때문이다.
650개에 달하는 토요타의 하이브리드 관련 특허는 하이브리드 시스템의 컨트롤 로직과 일차 파워 소스, 2차 에너지 저장 시스템, 그리고 동력 발생 시스템 등 하이브리드의 파워의 흐름을 모두 커버하고 있다.
토요타는 약 8억 달러를 투자해 프리우스를 개발한 것으로 추측되고 있다. 하지만 프리우스에 적용된 토요타의 기초 연구개발의 대부분은 다른 모델들에도 적용되고 있다. 물론 많은 돈을 들인만큼에 대하 아직까지는 수익을 내지 못하고 있다. 다만 최근 토요타측은 이제 수지균형을 이루었다고 말한 적이 있다. 300억 달러의 현금을 보유하고 있는 토요타에게 그 비용은 당장에 크게 문제가 되지 않는다.
하지만 모두가 긍정적인 측면만 보는 것은 아니다. 이미 프리우스를 사용해 본 유저들은 생각보다 빠른 속도로 수요가 증가하지 않을 것이라는 의견을 제시하기도 한다.
또한 닛산의 카를로스 곤 같은 경우는 투입 비용에 대한 회수 측면에서 너무 위험하다고 보고 있다. 하이브리드는 분명 좋기는 하지만 비용에 비해 가치가 낮아 아직 사업성을 따질 정도는 아니라는 것이다.

J.D.파워사는 대부분의 하이브리드카 구입자들이 환경 때문이 아니라 연비 때문이라고 분석했다.
이들은 운행비 저감을 위해 다른 부분에 대한 손해를 감수해야 한다. 다시 말해 클린 디젤과 터보차저, 에탄올, 6단 변속기 등 하이브리드보다 낮은 비용에 더 좋은 연비를 보여주는 기술을 사용하지 못한다는 것이다.
컴퓨터 조립업체인 IBM은 중국 업체에게 넘어갔지만 CPU 제조사인 인텔과 운영체제 시장을 장악하고 있는 마이크로소프트는 여전히 막강한 시장 장악력을 과시하고 있다.
모듈화와 시스템화가 대세로 되어 있는 자동차산업에서는 앞으로 어떤 모습으로 패러다임이 바뀔지 그래서 많은 관심이 쏠리고 있는 것이다.
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MG로버 해체 자리에 일본 빅3가 있다.

영국을 대표하는 대중차 메이커인 MG로버사의 해체가 4월 15일 결정됐다. 영국의 자동차산업은 자동차가 등장한 초창기인 19세기 중반부터 약 100년 동안 세계 자동차산업에서 중요한 입지를 점해왔었으나 20세기 말 그 명을 제대로 하지 못하고 하나 둘 외자에 넘어가는 운명에 놓였다. 재규어와 랜드로버는 1989년 미국 포드 산하로 넘어갔으며 로버그룹의 미니 브랜드는 우여곡절 끝에 BMW가 보유하게 되는 등 차례로 외자에 매각되고 말았다. 그리고 마지막으로 남아있던 양산차 메이커 MG 로버까지 드디어 해체되기에 이르러 영국자본에 의해 경영되는 메이커는 모두 사라지고 말았다.
영국자동차업계가 이처럼 몰락의 길을 걷게 된 것은 소비자들의 니즈에 민감하게 대응하지 못한 것이 가장 큰 요인으로 꼽힌다. 더불어 생산도 비 효율적이었고 투자도 제대로 이루어지지 않은 상황의 연속도 모두 같은 맥락에서 해석할 수 있다. 생산의 비효율성은 시장의 수요에 대응하지 못하는 모델을 내놓게 했으며 그 제품에 대한 인기가 떨어지는 것은 당연한 귀결이었다. 그로 인해 매출에 대한 수익성도 떨어지고 투자자들은 그런 영국 메이커에게 투자할 메리트를 찾지 못한 악순환의 연속이 이어진 것이다.
그러나 영국세의 몰락과는 반대로 주목을 끌어온 것이 일본 메이커였다. 판매대수면에 일본차는 전 세계 시장의 17%를 점하기에 이르렀고 생산대수는 해마다 큰 폭으로 신장을 거듭하고 있다. 토요타, 혼다, 닛산 등 일본 빅3의 2003년 영국 현지 생산대수는 72만 7천대로 영국 총 생산대수의 43%를 점하고 있다. 1994년 33만 3천대, 22%와 비교하면 거의 배에 달하는 수치다.
일본세는 토요타가 현재의 연간 21만대에서 올 하반기에는 28만대로 증강한다는 방침으로 그 강세는 더욱 힘을 얻어가고 있다.
특히 높은 평가를 받고 있는 것이 시장의 니즈에 대응한 신속한 생산 라인의 갱신과 현장에 주체성을 갖도록 하는 일본식 경영, 거기에 안이한 고용정책에 의존하지 않는 경향이 영국 내에서 환영을 받고 있다. 이 때문에 급격한 생산량 증가의 상황이 이어져도 미국 등지와 같이 반일 감정을 일이키지 않는 것도 큰 장점으로 꼽히고 있다.
  일본 이외의 해외 메이커들 중 호조를 보인 것은 연비 효율이 높은 디젤차가 인기인 푸조 정도. 미국세는 GM,포드 등도 그런데로 잘 나가고 있다.
자동차산업이 전공인 노팅햄대학의 피터 쿡 교수는 로버는 투자도 되지 않고 비효율의 대명사였다고 지적했다. 이에 반해 일본 메이커는 생산성도 높고 영국 공장을 세계에 대항할 수 있도록 해 왔다고 평가했다.
지금 세계 자동차 메이커들 중 90년대 말부터 흔들리기 시작한 대표적인 메이커로는 영국의로버 그룹과 이태리의 피아트, 그리고 일본의 미쓰비시 등이 꼽히고 있다. 그 중 영국의 로버가 가장 먼저 해체의 길을 걷고 있다. 그리고 GM이 인수하기로 했던 풋 옵션 계약을 20억 달러라는 거액을 주고 파기한 피아트, 그리고 연일 판매 급락 현상을 보이고 있는 미쓰비시의 앞날도 그 귀추가 주목된다.
소비자들의 요구에 부응하지 못하고 생산성 하락, 수익성 악화라는 누가 보아도 뻔한 이유로 몰락하는 이들 메이커에서 우리는 무엇을 배워야 할지 그 역시 큰 교훈이 아닐 수 없다.
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현대자동차, 글로벌 톱5를 위해 해결해야 할 과제(1)

현대자동차가 앞으로 글로벌 톱 5에 진입하기 위해서는 어떤 점을 해결해야 할지 기자의 입장에서 본 시각을 몇 가지 나열해 본다. (쏘나타 신화를 창조하라(채영석 저, 기한재)에서 발췌)

무엇보다 현대자동차와 기아자동차간의 문화적인 통합을 조속히 완성해야 할 것으로 보인다. 두 회사는 물리적으로는 통합이 완성단계에 있다. 연구개발센터의 통합과 플랫폼 및 부품의 공유로 규모의 경제를 추구할 수 있는 이론적인 틀은 잡아가고 있다. 그로 인해 세계 시장에서 각자의 역할을 분담할 수 있는 역량도 생겨나고 있다. 뿐만 아니라 두 브랜드의 차별화를 통해 각기 다른 시장을 개척할 수 있는 여건도 마련되어 가고 있다.
하지만 현대자동차와 기아자동차간의 문화적인 통합은 그보다는 뒤져 있다. 글로벌자동차산업의 재편 난에서 설명했듯이 물리적으로 통합이 되었다고 모든 것이 끝난 것은 아니다. 상호간에 흔쾌한 협력과 건전한 경쟁을 할 수 있는 조건을 마련해야 본격적으로 글로벌 시장에서 싸울 수 있다.
통합 당시에 비해서는 많은 진전을 이룬 것은 사실이지만 아직도 해결해야 할 숙제가 많은 것은 부인할 수 없을 것이다. 항상 내부로부터의 적이 더 무섭다는 말이 통용된다. 완전한 통합을 이루지 못하는 것 또한 심대한 적이 될 수 있다.
이는 항상 인재를 최우선으로 한 기업만이 생존한다는 지극히 단순한 명제에서부터 시작해야 한다. 어쩌면 인재 우선보다는 인간관계에 우선한 경영을 해 오지 않았는지 반성해 보아야 할 것이다. 도요타가 그랬고 GE가 그랬다. 그들은 혼신을 다해 인재를 키웠고 그런 분위기에서 성장한 인재들은 결코 기대에 어긋나지 않았다. 그것이 오늘날의 성공한 기업들이 있게 한 근본이다.
그들은 끊임없는 개혁에 앞장서고 남들보다 더 많은 아이디어를 내놓는다. 그들은 글로벌 시장에서 필요한 시각을 스스로 키워 나가며 회사의 경쟁력을 만들어 낸다. 그들은 무엇이 진정한 문제인가를 짚어 낼 줄 알고 그것을 해결하는 방법도 찾아낼 줄 알게 된다.
과연 경영자의 눈에 잘 띠는 인재만을 양성하지는 않았는지 반성해 볼 일이다. 무엇보다 조직의 논리를 앞세워 개인의 역량이나 창의성을 도외시하지는 않았는지 되짚어 보아야 할 것이다. 이제는 변화해야 한다. 끊임없는 아이디어가 솟아나올 수 있도록 독려하는 것이 경쟁력을 키우는 지름길이다.
두 번째로는 두 브랜드의 정체성을 확실히 해야 한다는 것이다.
현대자동차와 기아자동차는 미국 시장을 중심으로 보았을 때 저가시장에서 경쟁력이 있는 브랜드다. 그런데 최근 그 저가 시장을 일본과 미국 메이커들에게 잠식당하고 있다. 그에 대해 현대와 기아 측은 자사 모델의 판매가가 격상해 별 문제가 없다는 주장을 하기도 한다. 하지만 상급 시장으로의 업그레이드가 그렇게 간단한 일이 아니다.
우선은 현대와 기아차의 이미지를 확고히 하는 작업을 통해 흔들림 없는 소비자 층을 확보해야 할 것으로 보인다. 그러기 위해서는 현대와 기아차를 구매하는 소비자들에게 다른 브랜드와는 다른 가치를 제공할 수 있어야 한다. 그저 잘 팔리는 차만을 만든다고 해서 그것이 성공으로 이어지는 것은 아니다. 진정으로 좋은 차를 만들 수 있어야 한다. 그래야 생명력이 있고 시장의 상황에 따라 부침이 심하지 않게 된다. 80년대 일본차가 판매대수에서는 세계 1위에 올랐지만 저가 시장에 머물렀을 때 그들 스스로 반성했던 말이 있다. ‘잘 팔리는 차는 만들었을지언정 좋은 차는 만들지 못했다.’
고객이 원하는 차가 어떤 것인지를 정확히 파악하고 그에 대응하지 못하는 한 언제고 시장에서 도태될 수 있다는 사실을 우리는 지금도 목격하고 있다.
다음으로는 규모의 경제 확보다. 규모의 경제는 단지 연간 생산대수의 증가로 이루어지는 것이 아니다. 플랫폼 전략을 더욱 철저히 세워 연간 100만대 이상 생산할 수 있는 모델을 적어도 하나 이상은 가질 수 있어야 한다. 지금으로써는 가장 가능성이 높은 것이 현대자동차의 쏘나타 플랫폼이다. 미국 공장과 중국공장에서의 생산이 본격화되면 생각보다 빨리 이 목표를 달성할 가능성이 있다.
규모의 경제의 목표를 판매대수가 아니라 코스트 다운이라는 점을 잘 알고 있을 것이다. 앞으로 양산차들은 누가 더 코스트 다운을 통해 시장에서 가격경쟁력을 확보하느냐에 따라 미래가 달라질 것이다.
그러기 위해서는 현지화를 좀 더 적극적으로 추진해야 할 것으로 보인다. 현대자동차가 벤치마킹의 대상으로 삼고 있는 도요타 등 일본 업체와의 현지화 정도는 크게 차이가 난다. 그만큼의 투자가 필요한 일이기는 하지만 환율 변동과 무역마찰 등을 고려하면 하지 않을 수 없는 일이다.
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통계로 본 한국 자동차산업 50년사

자료제공: 한국자동차공업협회

- 수출 1위, 무역흑자 1위, 일자리 창출 1위의 국민산업으로 성장

○ 한국자동차공업협회(회장 : 李泳國)는 한국 전쟁의 폐허속에서 출발한 우리나라의 자동차산업이 지난 50년동안 국민들의 애정과 자동차산업인들의 뼈를 깎는 노력, 정부의 지원 등이 결실을 이루어 수출 1위, 무역흑자 1위, 일자리 창출 1위의 국민산업으로 성장하였다고 밝혔다.

- 제조업생산의 11.1%, 부가가치의 11.1%, 고용의 8.0%(2003년), 총수출의 12.8%(325억불), 총 무역수지의 96.4%(283억불)(2004년)를 기록하였으며, 자동차산업 관련 직 ․ 간접 종사자는 154만명으로 우리나라 총 취업자(1,473만명)의 10.4%(2003년)를 점유하고 있다.

○ 1955년 5월 미군 지프를 재생하여 시발자동차를 생산한 이래 2004년까지 50년간 총 자동차 생산대수는 4,352만 7천대로, 일렬로 나열한 경우 총 208,930km로 지구를 5.2회 회전할 수 있는 길이이다.
- 업체별로는 현대가 2,257만 6천대(51.9%), 기아가 1,196만 2천대(27.5%), 지엠대우(대우 포함)가 699만 6천대(16.1%)를 기록했다.

○ 지난 50년간 누적 내수판매 대수는 2,369만 5천대로, 승용차가 1,682만 4천대(71.0%), 상용차가 687만 1천대(29.0%)를 차지하였으며, 총 생산대수중 내수판매 비중은 54%를 기록하였다.
- 1987년 수입차 시장개방 이후 총 수입차 판매대수는 114,311대를 기록하였으며, 독일차가 50,220대로 총 수입차 판매대수의 43.9%를 차지하였다.

○ 1976년 7월 현대자동차가 고유모델 포니 6대를 에콰도르에 처음 수출한 이래 2004년까지 누적 수출대수는 1,995만 4천대로, 일렬로 나열한 경우 총 95,780km로 지구를 2.4회 회전할 수 있는 길이이다.

○ 자동차 보유는 1980년대 중반 국민소득의 향상과 함께 자동차대중화 단계로 진입, 자동차 1대당 인구가 856.3명(1961년)에서 3.2명(2004년)을 기록, 국민의 생활필수품으로 정착되었다.
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수출 1위, 무역흑자 1위, 일자리 창출 1위 산업으로 성장

○ 자동차산업 - 제조업생산의 11.1%, 부가가치의 11.1%, 고용의 8.0%(’03년)
- 총수출의 12.8%(’04년, 325억불), 총무역수지의 96.4%(’04년, 283억불)

○ 전・후방 연관산업 : 생산자재(철강, 고무, 플라스틱 등), 자동차판매 및 정비부문, 운수・이용부문, 유통부문 등을 선도하는 시스템산업으로 성장

○ 자동차산업 관련 직・간접적으로 관련된 종사자는 154만명으로 우리나라 총취업자(1,473만명)의 10.4% 점유(’03년)

유통・관련 부문 233.6천명
석유정제처리업 2,598명 주유소운영업 66,853명
윤활유제조업 509명 (가스충전소 포함)
금융・광고 8,967명 도로건설・유지 95,361명
보험업 34,064명, 운전학원등 기타 25,260명자동차 판매・정비 부문 221.9천명
자동차 판매 60,245명
자동차 부품및 부속품판매 38,862명
자동차 수리업 122,768명자동차 제조부문 240.7천명
완성차 제조 98,443명
자동차 부품 142,261명생산 자재부문 97.9천명
철강 9,010명, 플라스틱 19,145명
금속제품 3,834명, 화학제품 6,873명
전기전자 33,087명 유리제품 2,004명
고무제품 11,370명, 기타 12,543명운수・이용 부문 741.6천명
여객운수업 401,914명, 유료도로운영업 9,815명
화물운송업 209,897명, 주차장업 14,796명
육상화물취급업 17,103명 자동차임대업 6,511명
정류장업 3,467명, 화물중계및대리업 57,087명
폐차업기타 20,980명자동차산업 직・간접고용 1,536천명

자료 : 2003년 사업체기초통계조사보고서(통계청), 2003년 산업연관표(한국은행)
자동차공업편람 2004(한국자동차공업협동조합), 한국자동차공업협회 내부자료

생 산

○ 1955년 5월 미군 지프를 재생하여 만든 시발자동차를 생산한 이래
- 1962년 새나라자동차가 일본 닛산의 블루버드를 SKD(부분조립상태)로 도입 생산
- 1970년대 고유국산차 개발단계를 거쳐 수출기반확립단계인 1988년 처음으로 자동차생산 100만대를 돌파하였음.
- ’90년대 독자기술개발단계에 들어 1993년 200만대 생산을 넘어섰고 2000년에 300만대를 돌파하였음.

○ 2004년 현재 생산대수 346만 9천대로 사상 최대치 기록
- 승용차 312만 3천대(경차 11만대)
- 상용차 34만 7천대

※ 한국은 세계생산점유율 5.4%를 차지 미국, 일본, 독일, 중국, 프랑스에 이어 6위국으로 성장

○ 1955년부터 2004년까지 50년간 누적 생산대수 4,352만 7천대
- 승용차 3,518만 1천대(80.8%)
• 경차 242만 1천대(5.6%)
• 다목적형 602만 1천대(13.8%)
- 상용차 834만 6천대(19.2%)
• 트럭 477만 7천대(11.0%)
• 버스 323만 2천대(7.4%)

※ 50년간 자동차생산대수를 일렬로 나열하면 총 208,930㎞로 지구를 5.2회 회전할 수 있는 길이임.

○ 2004년까지 업체별 누적 생산대수
- 현대자동차 : 2,257만 6천대(51.9%)
- 기아자동차 : 1,196만 2천대(27.5%)
- 지엠대우(대우포함) : 699만 6천대(16.1%)

※ 현대기아차그룹은 GM, 포드, 도요타, 르노닛산, VW, 다임러크라이슬러, 푸조에 이어 8대 메이커로 성장


내 수

○ ’80년대 중반 자동차대중화가 시작되면서 내수규모가 1991년 처음으로 100만대를 돌파한 이래
- 1996년 164만대로 사상 최대치를 기록했으나 1998년 IMF 경기침체로 급감하는 어려움을 겪고
- ’99년 이후 다시 회복세를 보였으나 2003년 이후 3년 연속 내수부진을 보이고 있음.

○ 2004년 내수 판매대수 109만 5천대로 최대치(’96년) 대비 66.5% 수준
- 승용차 85만 8천대 (78.4%)
• 경차 4만 7천대 (4.3%)
- 상용차 23만 7천대 (21.6%)

※ 한국 내수규모 순위 : (’02년) 9위 → (’03년) 11위 →(’04년) 13위

○ 1955년부터 2004년까지 50년간 누적 내수 판매대수 2,369만 5천대
- 승용차 1,682만 4천대(71.0%)
• 경차 102만 8천대(4.3%), • 다목적형 314만 4천대(13.3%)
- 상용차 687만 1천대(29.0%)
• 트럭 420만 4천대(17.7%), • 버스 234만 7천대(9.9%)

※ 총생산대수중 내수판매 비중 54%

※ 승용차 판매비중이 70%를 넘고 다목적형 판매비중이 증가하여 선진국형 내수판매구조로 전환됨.
승용차비중 : 44.0%(’80년) → 65.6%(’90년) → 73.9%(’00년) → 71.0%(’04년)

○ 2004년까지 업체별 누적 내수판매대수
- 현대자동차 : 1,111만대 (46.9%)
- 기아자동차 : 694만 4천대 (29.3%)
- 지엠대우(대우포함) : 341만 1천대(14.4%)

○ 수입차 판매대수
- 2004년 수입차 판매대수는 사상 최대치인 23,345대(내수점유율 2.1%)
- 1987년 수입차 시장개방 이후 총 수입차 판매대수는 114, 311대
• 국적별로 독일차가 50,220대로 총 수입차 판매대수의 43.9% 차지


수 출

○ 1976년 7월 최초로 현대자동차가 고유모델인 포니 6대를 에콰도르에 수출하여 우리나라 자동차 수출 가능성을 개척

○ ’80년대 중반 대미수출개시로 수출이 ’88년 60만대 수준까지 높아졌으나 ’90년대 초반까지 정체기를 맞았으며 그 이후 꾸준히 수출이 증가하여 ’96년에 처음으로 100만대를 돌파하고

○ 2004년 100만대 수출 8년만에 200만대 돌파, 238만대 수출하고 수출금액(부품포함) 325억불로 사상 최대치 기록
- 승용차 227만 7천대(경차 7만2천대)
- 상용차 10만 3천대

※ 한국은 일본, 프랑스, 독일, 스페인에 이어 자동차 수출 5위국으로 성장

※ 현대자동차는 ’76년 수출개시 이후 28년만인 2004년 누계 1천만대를 돌파하여 1,055만대 기록

※ 1975년 카타르에 소형상용차인 픽업트럭을 처음 수출한 기아차는 수출 30년 만인 2005년 3월 누계 500만대 달성

○ 2004년까지 누적 수출대수 1천995만4천대
- 승용차 1천842만2천대(92.3%) (경차 138만6천대, 6.9%)
- 상용차 153만2천대 (7.7%)

※ 총 생산대수중 수출비중 46%

※ 50년간 자동차 수출대수를 일렬로 나열하면 총 95,780㎞로 지구를 2.4회 회전할 수 있는 길이임.

○ 2004년 KD 수출대수 61만대(신차수출의 25.6%)로 사상 최대치 기록하고 누계 KD 수출대수 285만 5천대 기록


보 유

○ 1980년대 중반 국민소득의 향상과 함께 자동차 대중화단계로 진입, 1985년 처음으로 자동차 보유대수 100만대를 넘어섰으며 1988년 서울올림픽을 계기로 200만대를 돌파했음.

○ 1998년 이후 매년 100만대씩 증가하여 1990년에 300만대, 1992년 500만대, 1997년말 최초로 1,000만대를 돌파하여 자동차 1대당 인구가 4.4명으로 낮아졌으며 ’04년말에는 3.2명 수준으로 낮아짐.

※ 자동차 1대당 인구수 추이
’78년 96.1명 → ’91년 10.2명 → ’00년 3.9명 → ’04년 3.2명

- 2003년 말 승용차 보유대수가 1,000만대를 돌파하여 승용차 1대당 인구가 4.7명으로 낮아졌으며 ’04년말에는 4.5명 수준으로 낮아짐.

※ 총가구중 70%가 승용차를 보유해 승용차가 국민의 생활필수품으로 정착

※ 승용차 1대당 인구수 추이
’78년 200.0명 → ’91년 15.9명 → ’00년 5.8명 → ’04년 4.5명

○ 2005년 3월 현재 보유대수 1,503만대로 1,500만대 돌파
- 승용차 1,072만 4천대(71.3%)
• 경차 75만 2천대(5.0%)
- 상용차 430만 8천대(28.7%)
• 화물차 307만 1천대(20.4%)
• 승합차 119만대(7.9%)
• 특수차 4만 7천대(0.3%)
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현대자동차, 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼 BH 개발 중

현대자동차의 앨라배마공장 생산 개시와 공식 시판을 앞두고 현대의 미국시장 전략이 구체화되고 있다. 현대자동차는 이미 출시한 투싼을 필두로 지난 3월부터 앨라배마 공장에서 NF쏘나타(Y3 플랫폼)의 생산을 시작했으며 이달부터 공식 판매에 들어간다. 이를 시작으로 현대자동차는 24개월 동안 7개의 뉴 모델을 미국시장에 쏟아내며 본격적인 세 확장에 들어간다.
쏘나타에 이어 출시될 모델은 엑센트(베르나의 수출명) 4도어 모델로 7월 혹은 8월부터 생산되어 미국시장에는 가을에 상륙한다. 엑센트 3도어 모델은 내년에 내놓는다.
세번째 모델은 아제라(그랜저 TG의 수출명)로 올 가을 생산에 들어가 연말 혹은 연초에 미국시장에 출시된다. 3월 제네바쇼와 2005서울모터쇼를 통해 공개된 그랜저TG는 해외시장에서는 그동안 XG라는 차명 대신 아제라(Azera)로 데뷔한다.
거의 비슷한 시기에 현대자동차는 새로운 미니밴을 생산해 내년 초 수출할 계획이다. 이 미니밴은 지난 2월 시카고쇼와 2005서울모터쇼를 통해 세간에 공개된 기아자동차의 카니발 후속 모델과 비슷한 형태인 것으로 알려졌다.
그 다음 모델은 쏘나타에 이어 미국 앨라배마에서 생산될 차세대 싼타페. 생산개시는 2006년 2월부터이고 시판은 4월부터. 차세대 싼타페는 투싼과의 차별화를 위해 차체가 한층 커진 것으로 알려졌다.
이와는 별도로 현대자동차는 대형 SUV와 픽업트럭도 개발하고 있다. 차세대 싼타페도 차체가 커지는데 그보다 더 큰, 포드 익스플로러 등급의 SUV를 개발해 V형 8기통 엔진을 탑재할 계획도 추진 중에 있다는 것이다.
또 다른 모델로는 역시 시카고쇼와 2005 서울모터쇼를 통해 선보였던 컨셉트카 포르티코(Portico)를 발전시킨 모델로 코드네임 EN으로 개발이 진행 중이다.
한편 픽업 트럭에 대해서는 당장에는 계획이 없지만 2010년이 되기 전에 0.5톤에서 0.75톤 사이의 모델을 내놓을 것으로 알려졌다.
이는 미국시장 판매 연간 100만대 달성을 위해 반드시 필요한 라인업이다. 픽업트럭 시장은 전통적으로 미국 디트로이트 메이커들이 장악해 왔는데 최근 일본 토요타와 닛산, 혼다 등이 침투해 가고 있으며 현대자동차도 가능성이 있다고 판단하고 있는 것으로 보인다.
마지막으로 토요타의 렉서스와 같은 럭셔리 브랜드에 대한 계획도 구체화되어가고 있는 것으로 알려졌다. 얼마 전 현대자동차 김동진 시장은 외지와의 인터뷰를 통해 뒷바퀴 굴림방식의 고급 대형차를 개발하고 있다고 밝혔었다. 실제로 현대자동차는 프로젝트 네임 BH로 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발하고 있는 것으로 알려졌다.
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21세기 자동차업계, 생존의 조건은?

1990년대 말 우리는 IMF 태풍으로 전국이 흔들릴 때 세계 자동차업계는 인수합병의 바람이 불었다. 그것은 독일의 메르세데스 벤츠가 미국의 크라이슬러를 인수해 다임러크라이슬러라는 회사를 설립한 것을 기점으로 르노와 닛산이 통합했고 롤스로스이는 BMW산하로, 재규어와 랜드로버, 볼보 등은 포드의 우산 아래로 들어갔다. 물론 그전에 이미 독일 오펠은 GM그룹 소속이 되었고 일본의 미쓰비시나 스즈키, 이스즈, 마쓰다 등도 모두 미국의 빅3의 식구가 되어 있었다. 그 와중에 우리나라도 현대가 기아자동차가 하나의 깃발 아래 뭉치게 되었다.

당시의 화두는 합병이었다. 뭉치면 살고 흩어지면 죽는다는 논리가 그때처럼 실감나게 다가온 적은 여태까지 없었던 듯 하다. 당시 뭉쳐야 하는 당위성은 규모의 경제였다. 연간 400만대 이상을 생산해야 살아남는다는 자동차업계의 '정설(?)'에 세계 모든 자동차회사들은 합작선을 찾게 되었다. 살아남기 위해서라는 명분으로 누구에게나 통용되는 것이었고 자동차업계 경영진들은 통합을 부르짖었다. 그것은 전략적 제휴라는 단어까지 만들어 내며 어떤 형태로든 뭉쳐야만한다는 것이 당시로서는 피할 수 없는 생존의 조건이었다.

물론 규모의 경제의 밑바탕에 도사리고 있는 것은 비용 저감이었다. 플랫폼(언더보디)과 부품을 공유해 코스트 다운을 하지 않으면 수익성을 낼 수 없다는 것이다. 플랫폼 공유의 예는 현대자동차 Y3플랫폼으로 개발된 차가 EF쏘나타를 시작으로 기아 옵티마, 리갈, 산타페, 트라제, 그랜저 XG, 기아 오피러스 등 7개 차종에 이른다. 현대와 기아는 합병 이전 20개가 넘는 플랫폼을 7개로 축소하는 작업을 진행해 이제는 거의 완성단계에 와있다. 그리고 그 플랫폼 통합으로 인해 현대와 기자동차 그룹은 최근 수년 동안 사상 최대의 수익을 냈다.

다시 말해 현대자동차그룹이 수익을 내고 있는 것은 두 회사의 합병으로 인한 혜택이라는 얘기이다. 역으로 말하면 만약 통합하지 않았다면 지금과는 전혀 다른 양상으로 발전됐을 가능성이 더 높다.
어쨌든 그렇게 해서 세계 자동차 업계는 새로운 지도로 재편되어 오늘에 이르고 있다. 우선 연간 판매 800만대 수준을 넘긴 미국의 공룡 GM그룹과 600만대급의 포드와 토요타그룹, 500만대를 넘긴 폭스바겐과 르노닛산, 그리고 400만대 중반의 다임러크라이슬러, 그리고 330만대 선의 PSA푸조 시트로엥과 현대기아 그룹, 혼다자동차, 그리고 120만대에 불과하지만 급격한 성장곡선을 그리고 있는 BMW 그룹 등 모두 10개 정도로 정리가 되어 있는 것이다.

그런데 불과 10년이 채 안된 오늘날 시점에서 통합이라는 단어는 더 이상 생존의 조건이 아니라는 쪽으로 분위기가 바뀌었다. 아니 통합을 통해 오히려 더 어려워 질 수도 있다는 논리가 팽배해 있다.

그 단적인 예로 BMW는 1993년 인수했던 영국의 로버 그룹을 단돈 1파운드에 매각한 사건을 들 수 있다. 인수합병 이후 로버 그룹은 더 악화일로의 길을 걷게 되었고 그것이 BMW의 발목을 잡는 결과를 초래해 갈라서지 않을 수 없었던 것이다. BMW의 이런 판단은 옳았던 것으로 나타나고 있고 이후 BMW는 일취월장 성장에 성장을 거듭하고 있다.
그리고 BMW가 버렸던 로버 그룹은 중국의 상해기차가 인수를 위해 협상을 했었으나 오히려 해가 될 것이라고 판단해 협상은 중단되었고 결국 지난 봄 회사는 해체되고 말았다.

또 하나의 좋은 예가 1998년 이태리의 피아트를 인수하기로 하고 주식 20%를 인수했던 GM이 있다. GM은 나머지 80% 주식을 2004년 1월에 인수하기로 풋 옵션을 체결했었으나 최근 그 옵션이 없었던 것으로 하는 조건으로 GM은 피아트에게 20억 달러라는 거금을 거저 주고 말았다. GM이 대우자동차를 인수할 때 들였던 자금이 5억 달러였다는 점을 감안하면 그 돈이 얼마나 큰 지 알 수 있을 것이다.

이제는 더 이상 통합이 생존의 조건은 아닌 시대가 도래한 것이다.
그렇다면 무엇이 이 시대 자동차산업의 흐름을 좌우하고 있을까. 이에 대한 답은 누구도 쉽게 답을 내릴 수 없을 것이다. 다만 공급과잉론이 팽배한 상황에서도 여전히 새로운 공장을 세계 곳곳에 건설하고 있는 메이커들의 전략을 보면 이해가 간다. 대표적인 메이커로 토요타는 일본 내 19개의 공장과 해외에 52개의 공장을 소유하고 있으면서도 여전히 공급이 부족해 새로운 공장을 건설할 수 있는 부지를 물색하고 있다. 또한 프랑스의 PSA푸조시트로엥 그룹과 독일의 BMW, 일본의 혼다 등도 마찬가지로 성장일로에 있는 메이커들이다.
이들의 공통된 특징은 자신들만의 독창성을 강하게 부각시키고 있다는 점이다. 물론 품질은 기본이다. AS도 세계적 수준이다. 거기에 자기 브랜드만의 아이덴티티, 즉 정체성을 확고히 하고 있다는 얘기이다.

현대와 기아자동차는 합병을 통해 기본적인 생존의 조건은 충족시켜가고 있는 단계다. 하지만 앞으로 더 중요한 것은 내구성에서까지 일본차에 뒤지지 않는 철저한 품질이 확보되어야 하고 나아가 브랜드 고유의 독창성을 창조해야 한다.
두 회사의 합병을 통해 규모는 이루고 있지만 정작 중요한 것은 지금부터다. 앞으로 수년동안 어떤 방향을 잡고 가느냐에 따라 살아남을지 아니면 다른 회사처럼 역사 속으로 사라질지가 결정 된다. 더 적극적인 투자를 해야 하고 더 철저한 생산관리, 고객관리를 통해 세계적 수준의 자동차를 만들어내야 한다. 그것이 규모의 경제를 추구하는 궁극적인 목표다.



* reference : http://www.global-autonews.com/board/view.php3?table=bd_chae_war&gubun=1&idx=603
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10대 기업의 기준이 애매하므로 생산량을 기준

(생산량 기준, 자료출처 세계자동차공업협회 홈페이지 OICA)





1위 GM(제네랄모터스) 818만대(피아트,이스즈,스즈키,GM대우 제외)



▶ GM 브랜드(미국) : Chevrolet, Oldsmobile, Buick, Pontiac, Cadillac, Saturn, GMC, HUMMER

▶ GM 브랜드(미국외) : Opel(독일), Vauxhall(영국), Saab(스웨덴), Holden(호주)

▶ GM네트워크(글로벌파트너/전략적제휴 관계)

Fiat Auto (이탈리아) - 지분 20% - Fiat, Lancia, Alfa Romeo 등

Isuzu (일본) - 지분 49%

Suzuki (일본) - 지분 20%

Subaru/후지중공업 (일본) - 지분 24.2%

GM Daewoo (한국) - 지분 42%

上海GM (중국 SAIC 그룹 계열사) - 지분 50%

Avtovaz (러시아)







2위 Ford(포드) 656만대(재규어,볼보 포함)



▶ 미국 : Ford, Mercury, Lincoln

▶ 유럽 : Ford(유럽법인), Aston Martin(영국), Jaguar(영국), Volvo(스웨덴, 승용차부분), Land Rover(영국)

▶ 아시아/기타 : Ford(호주법인), Mazda(일본) - 지분 33.3%





3위 Toyota(도요다) 624만대(다이하츠,히노제외)



▶ 일본 : Daihatsu(소형차 메이커), Hino(트럭 메이커)









4위 Volkswagen Group(폭스바겐 그룹) - 502만대(아우디,세아트,람보르기니,스코다 포함)



▶ Volkswagen, Audi(독일), Seat(스페인), Skoda(체코), Bentley(영국), Lamborghini(이탈리아), Bugatti (이탈리아)







5위 Daimler Chrysler(다임러크라이슬러) - 423만대(벤츠,크라이슬러 포함)

(독일 다임러벤츠 + 미국 크라이슬러 합병)



▶ Mercedes Car Group (독일) : Mercedes-Benz, Smart, Maybach

▶ Chrysler Group (미국) : Chrysler, Dodge, Plymouth, Jeep

▶ 상용차부문 : Setra (독일), Freightliner (미국), Sterling trucks, Western Star Trucks(미국), FUSO (미쯔비시 계열)

▶ 전략적 파트너 : Mitsubishi (일본) - 지분 34%





6위 PSA(Peugeot Citroen, 푸조-시트로앵 그룹) - 331만대



▶ Peugeot(프랑스), Citroen(프랑스)





7위 Nissan(닛산) - 294만대



▶ 프랑스 르노그룹과 공동경영(르노-닛산 얼라이언스)





8위 Honda(혼다) - 292만대





9위 Hyundai,Kia(현대,기아) - 269만대(현대,기아 포함)





10 Renault(르노그룹) - 238만대(르노,르노삼성,다시아 포함)



▶ Renault(프랑스), Dacia(루마니아), 르노삼성자동차(한국)

▶ 일본 닛산과 공동경영(르노-닛산 얼라이언스)








내용출처 : http://www.oica.net/htdocs/statistics/tableaux2003/Worldranking2003.pdf
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디젤엔진시대가 오다

이경섭:독일 PRG ingniuergesellschaft mbH project Leiter

현재 우리나라에서 굴러다니는 자동차들 중에는 가솔린차가 많을까, 디젤차가 많을까. 버스, 트럭 등 상용차 모두를 포함한다면 당연히 디젤차가 많을 것이란 짐작은 어렵지 않게 할 수 있다. 그러나 자가용분야에서도 디젤이 많다는 건 통계자료를 보고 나서야 믿지 않을까 싶다.

2004년 7월 현재 국내에서 자가용으로 쓰이고 있는 디젤엔진의 승용차 숫자는 160만대가 넘는다. 가솔린엔진의 승용차가 120만대가 조금 못되니 가히 디젤엔진시대라 해도 이제는 틀린 얘기가 아니다. 이러한 추세는 앞으로 경유가격이 오를 것임에도 불구하고 당분간 지속될 것으로 보인다. 그렇다면 디젤엔진이란 과연 무엇일까.

모두가 디젤엔진에 대해 한 번 이상은 들어봤을 터이고, 사람에 따라서는 잘 알고 있다고 자부할 수도 있겠지만 아마 많은 사람들이 얼마나 정확히 알고 있는 지 의심스러운 것도 사실이다. 그래서 이 글에서는 이미 오래 전 학생시절에 배웠던 디젤엔진의 기본을 바탕으로 최근의 첨단 연료분사기술까지 디젤엔진의 모든 걸 하나하나 밝혀 보기로 한다.

디젤엔진은 가솔린엔진과 마찬가지로 기본형태는 피스톤이 왕복운동을 하는 구조로 돼 있다. 그래서 가솔린엔진과 디젤엔진을 통틀어 우리는 피스톤 왕복운동기관이라 부른다. 이 피스톤 왕복운동은 언제부터 시작됐을까.

인류는 밀폐된 원통형의 실린더 안을 꽉 끼운 피스톤을 부지런히 움직여주면 뭔가 중요한 변환이 있다는 걸 일찍이 경험을 통해 알고 있었다. 그러나 실제 자연의 질료로서 그 것을 실현하기란 결코 쉬운 일이 아니었다. 인간에게 있어 피스톤 왕복운동이란 황홀한 본능인 동시에 매우 창조적인 작업이었다. 자연현상으로 아주 빠른 시간 안에 에너지를 변환시킬 수 있을 것이라는 이론은 있었지만, 그 자연의 제 현상에 인간의 작위를 개입시켜 보편적이고 객관적으로 재현시키지는 못했다.

인류가 최초로 피스톤 왕복운동을 순수한 자연의 질료로만 객관화한 것은 19세기말에 들어서야 겨우 가능하게 됐다. 바로 증기기관의 등장이다. 19세기 산업혁명이 삶의 양태와 질을 혁신적으로 바꿔 놓았다면 피스톤 왕복기관의 발명은 바로 산업혁명을 가능케 한 가장 중요한 요소라고 볼 수 있다.

증기기관도 그렇지만 이어 발명되는 가솔린엔진, 디젤엔진 등은 새로운 에너지를 자연적으로 발생시켜주는 에너지발생기관이 아니라 이미 존재해 있는 에너지를 다른 에너지로 변환시켜 주는, 즉 에너지변환기다. 에너지변환기로서 가솔린기관과 디젤기관은 피스톤 왕복운동기관이라는 점 외에 석유에너지를 사용한다는 공통점이 있다. 이 처럼 서로 닮은 구조와 형태를 하고 있으나 디젤엔진은 여러 면에서 가솔린엔진과는 차이가 있다. 같은 석유에너지를 써도 가솔린엔진은 휘발유(가솔린)를 연료로 사용하고, 디젤엔진은 경유(혹은 디젤유)를 사용하는 게 기본적인 차이다.

석유에너지는 정제순서에 따라 휘발유, 경유, 등유, 석유 등으로 나뉜다. 만약 사용되는 에너지에 따라 기관의 이름을 가솔린 혹은 휘발유엔진으로 부른다면 당연히 디젤엔진은 경유엔진이라고 불러야 마땅하다. 게다가 엔진의 발명자인 루돌프 디젤의 이름을 엔진에 그대로 적용해 디젤엔진이라고 한다면, 가솔린엔진 발명자인 니콜라우스 아우구스트 오토(1832~1891)라는 이름을 따 휘발유 또는 가솔린엔진도 오토엔진이라고 부르는 게 마땅하다. 실제 학계에선 피스톤 왕복운동을 작동방식에 따라 오토사이클, 디젤사이클로 부른다. 독일에서는 두 엔진을 디젤모터(엔진)와 오토모터(엔진)로 칭한다.

이미 많은 사람들이 알고 있듯 디젤은 독일 사람으로 정식 이름은 루돌프 크리스티안 칼 디젤(1858~1913)이다. 독일에서 프랑스 파리로 이주한 가난한 부모 밑에서 태어난 그는 인류역사에 디젤엔진 발명이라는 빛나는 업적을 이룩한 천재적인 엔지니어였다. 동시대 같은 나라 사람으로 또 다른 탁월한 엔지니어였던 오토가 그 보다 몇 년 앞서 4행정 기관을 발명해냈으나 오토엔진은 오늘날 오로지 승용차분야에만 적용되고 있다.

디젤엔진은 이에 비해 물류수송의 대부분을 이루는 트럭, 버스, 기관차, 선박은 물론 각종 산업, 농업기계서부터 화력발전에 이르기까지 사용되지 않는 곳이 없을 정도로 광범위하게 적용되고 있다. 특히 교통의 핵심을 구성하고 있는 육상교통의 대형 트럭이나 버스, 해상교통의 선박 등은 거의 절대적으로 디젤엔진만을 쓴다. 이유는 간단하다. 오토엔진에 비해 디젤엔진이 효율이 높고 경제적이기 때문이다. 특히 규모가 크면 클수록 경제적 차이는 더욱 커서 대형 트럭과 버스, 대형 선박 등에는 디젤엔진을 제외하고는 경제성을 확보하기가 어렵다.

사실 오토엔진은 초기부터 선박이나 항공기 등에 적용되는 대형 엔진분야의 경제성에서는 디젤엔진을 감당할 수 없었다. 단지 크기가 작아지면 출력의 한계가 드러나는 디젤엔진의 특성 때문에 무거운 디젤엔진은 가벼워야 하는 승용차분야에 그다지 매력적이지 못했다. 그런데 90년대들어서며 비약적으로 발전한 디젤엔진의 연료분사 기술력에 힘입어 승용차분야에서도 디젤엔진이 각광받게 된다. 이에 따라 그 동안 승용차의 전유물로 인식되던 가솔린엔진이 점점 디젤엔진에 밀리는 추세에 있다.

그렇다면 디젤엔진은 오토엔진에 비해 어떻게 다르고, 장점과 단점은 무엇일까. 우선 다른 점은 사용하는 연료가 다르다는 것인데, 각각 휘발유와 경유를 쓴다는 차이가 있다. 그렇다면 순수한 공기만을 흡입해서 높은 압력으로 압축한 다음 경유를 분사해서 자연적으로 점화시킨다는 디젤엔진에 대해 궁금한 점은 없을까.

우리의 일상적인 경험으로는 상온에서 걸핏하면 불이 잘 붙는 휘발유를 고압으로 압축하면 상온에서 직접 불을 붙여도 착화가 잘 일어나지 않는 경유보다 자연착화가 더 잘 될 것 같다. 그런데 왜 오토엔진의 휘발유와 공기가 혼합된 가스는 억지로 불꽃을 튀겨줘야 하고, 디젤엔진은 압축된 공기 속에 경유만 뿌려줘도 불꽃이 저절로 튀는 것일까.

답은 각 연료의 점화온도에 있다. 디젤유인 경유의 점화온도는 섭씨 350도이고 휘발유는 섭씨 500도이다. 다만 말 그대로 휘발유는 강한 휘발성 때문에 상온에서 불이 잘 붙는 것일 뿐이다. 게다가 휘발유는 오토엔진에만 사용할 수 있을 뿐 다른 동력기관에는 쓰기가 쉽지 않아서 오토엔진이 사라지면 아마 쓰일 곳이 마땅찮은 휘발유는 가격이 폭락하지 않을까 하는 개인적인 기우가 있다.

피스톤의 왕복운동이 4행정을 반복하면서 에너지를 변환시킨다는 점은 같지만 디젤엔진의 압축비와 열효율이 더 높다. 더구나 소비자에게는 무엇보다도 연료소비가 적고 엔진수명이 길다는 최대의 경제적인 장점도 있다. 배기가스도 CO나 HC와 같은 유해 가스방출이 오토기관에 비해 현저히 낮다. 더구나 엔진의 저회전 범위에서 비교적 균등하면서도 높은 토크(회전력)를 내는 것도 큰 장점이어서 부하와 토크의 변화가 심한, 움직이는 교통기관에 제격이다. 반면 오토기관에 비해 단점으로 지적되는 건 오토기관에는 거의 없는 매연이 배기가스로 나온다는 것. 그리고 소음과 진동이 심하고 마력 당 중량이 너무 무거워 출력이 상대적으로 오토엔진에 비해 떨어진다는 것이다.

하지만 이 것도 이제 미국이나 일본 등 일부 나라에 국한된 애기다. 유럽, 특히 독일에서는 전혀 다른 상황이 펼쳐지고 있다. 독일은 초기부터 꾸준히 디젤승용차를 개발해 왔으며 이제 디젤엔진은 명실상부하게 오토엔진시대를 뒤이을 차세대엔진으로 떠오르고 있다. 첨단 센서장치와 고압분사장치 그리고 디지털기술이 절묘하게 합쳐짐으로써, 소음과 마력 당 중량도 크게 줄어 이젠 오히려 오토엔진을 능가하기에 이르렀다.

지금 독일에선 같은 배기량일 경우 디젤엔진의 성능이 오토엔진보다 더 높아지려 하고 있다. 신형 아우디나 BMW, 벤츠 등 고급 승용차에는 어김없이 고출력의 디젤엔진이 장착되는 추세다. 대표적인 게 아우디의 A8 4.0 디젤인데, 4,0ℓ의 배기량에 무려 275마력의 출력을 낸다. 국산 최고급이라는 에쿠우스의 4.5ℓ 오토엔진은 아우디의 디젤엔진보다 500cc나 더 큰 배기량임에도 5마력이 적은 270마력의 출력을 낸다. 벤츠도 예외는 아니어서 S430의 4.3ℓ 배기량의 오토엔진 출력이 279마력에 불과하다. 머지 않은 장래에 아마도 디젤엔진의 성능은 같은 배기량일 경우 오토엔진의 성능을 넘어설 것으로 보인다.

미래의 에너지자원문제와 연결해 고찰해 보면 앞으로도 오토엔진은 연료로서 휘발유 외에는 적용이 어렵지만 디젤엔진은 경유뿐 아니라 콩이나 해바라기, 유채꽃기름, 야자유같은 소위 밭에서 나는 연료인 식물성기름과 메탄올, 에탄올 등 알콜연료는 물론 각종 지방산메틸레스터 등을 대체연료로 쓸 수 있다. 특히 유채꽃 기름인 랍스 오일이라든지 야자유, 해바라기기름 등은 경작될 수 있다는 점에서 농업의 전환전인 발전이 기대되고, 대기의 이산화탄소 방출과 흡수의 밸런스를 맞출 수 있다. 게다가 생태계의 균형에도 도움이 될 것으로 전망돼 아시아와 아메리카, 아프리카 등의 대륙에서 대체에너지로서 관심과 가치가 높아지고 있다.

디젤엔진은 앞으로도 개발의 여지가 많다. 특히 다양한 연료를 이용할 수 있다는 점이 자원고갈 및 환경측면과 맞물려 미래가 밝다. 반면 오토엔진은 활용성의 한계로 인해 점차 내리막길을 걷고 있다. 발명자인 인간 오토와 함께 오랫동안 오토엔진이 인간에 줬던 편리함을 생각하면 한편으론 좀 안타깝기도 하다.

출처:www.kyungcha.co.kr
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0

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