Stay Hungry. Stay Foolish

"내차는 새차이니까" 또는 "아직까지 고장 한번 없었으니까 연료만 있으면 갈 수 있다."라는 생각으로 운전하는 운전자들이 대부분입니다. 자동차는 텔레비젼이나 냉장고와는 다르게 이동하는 물체로서 약 25,000여 가지
의 부품들로 구성되어 있습니다. 이 부품들은 운행중에 계속 마모, 소손, 파손되며 오염물질의 부착으로 인한 막힘 등으로 예견치 못한 곳에서 고장을 일으킬 수가 있습니다. 그러므로 귀찮아도 정기적 으로 점검, 정비를 한다면 더욱 안전하고 즐거운 자동차 생활을 하실 수 있습니다.

신차를 구입한 후


1.차량의 성능을 최상상태로 발휘하도록 유지하고
2.내구성 향상과 연비향상
3.배기가스로 인한 환경오염 등을 줄이기 위하여 신차 길들이기를 하여야 합니다.
보통 오너 운전자들은 신차 길들이기라면 엔진만 생각하는데 실제로는 모든 기능성 부품들이 이에 해당합니다.
신차 길들이기에는 마음을 비우며 인내를 가지고 운전을 해야만 차량 성능을 최상상태로 유지하고, 차량의 수명을 연장시킬 수 있으며 연비 향상에도 도움이 됩니다.


신차길들이기 방법

주행거리가 2,000km가 될때 까지는 부품들이 제자리를 잡을 수 있도록 해야 합니다.



1.출발은 웜-업을 한 후에 하십시오.
시동직후 급출발은 피하고 웜-업후에 서서히 출발해야 엔진과 변속기에 무리를 주지 않습니다.
(전자제어연료분사장치)






2.급가속, 과속, 급제동은 삼가 해야 합니다.
급가속은 많은 연료를 필요로 하고 엔진부하가 커져 불완전 연소가 일어나게 됩니다. 또한,엔진오일의 열화로 인한 유해가스의 배출량도 많아 집니다.
과속은 엔진회전수가 과도하게 올라가며 이로 인해 기계적인 마모가 심하게 일어나 엔진의 수명을 단축시킵니다.
급제동은 현가장치나 하체부품 등이 제자리를 잡도록 하는데 전혀 도움이 되지 않습니다.



3.변속은 변속시점에 맞추어 합니다.
수동변속기
엔진의 회전수가 2,000~3,000 RPM 정도를 유지하면서 변속을
해야 엔진과 변속기에 무리를 주지 않습니다.

'Interests > 자동차' 카테고리의 다른 글

[펌] 신차 길들이기  (3) 2006.01.30
[자동차] 테크닉 용어풀이  (0) 2005.06.05
전기자동차의 한계와 하이브리드의 탄생 역사  (0) 2005.05.31
[News] GEO EV1  (0) 2005.05.30
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 3
아이들링(iding)

공회전. 아이들은 일을 하지 않고 있다는 뜻으로 가속 페달을 밟지 않고

엔진이 공회전하고 있는 상태를 말한다.

이때 엔진의 회전수는 엔진이 안정적으로 회전할 수 있는 최저속도다.

워밍업(warming up)

차가운 엔진을 데운다는 뜻이다. 엔진이 냉각되어 있으면 휘발유의 기화가 나빠지고

엔진오일의 점도가 높아 구석구석까지 윤활이 이뤄지기 어렵다.

채 데워지지 않은 엔진을 고속회전시키거나 전부하를 걸면 엔진이 손상될 위험이 있다.

파워 온(power on) / 파워 오프(power off)

파워 온은 액셀 페달을 밟아 스로틀 밸브를 여는 일이고 파워 오프는 액셀 페달을

밟는 힘을 완화해 스로틀 밸브를 닫는 일이다.

스로틀 밸브를 열고 닫는 정도에 따라 자동차의 구동력이 달라지고 가속 또는 감속이 이뤄진다.

액셀 워크(accel work)

액셀 페달 밟기. 달리는 중 액셀 페달을 밟는 기술은 운전 테크닉의 기본이라고 할만큼 중요하다.

액셀 워크로 차의 속도를 바꾸고 구동력을 조절해 차의 방향까지 변화시킬 수 있다.

운전을 잘 하려면 액셀 페달을 섬세하게 조절할 수 있어야 한다.

전체부하와 부분부하

전체부하는 액셀 페달을 한계부분까지 밟아 나오는 힘으로 영어로는 풀 스로틀(full throttle)이라고 한다.

부분부하는 파셜(patrial) 또는 파트(part)부하라고 한다.

엔진 성능은 전체부하로 표시하지만 운전할 때 필요한 것은 파트부하의 컨트롤성능이다.

액셀 밟기에 따라 가감속이 잘 되는 차가 운전하기가 쉽고, 이는 부분부하의 토크 성능에 좌우된다.

리스폰스(response)

리스폰스는 운전자가 차를 조작할 때 나타나는 반응을 말한다.

리스폰스가 민감하다. 둔하다는 표현은 반응이 좋다. 나쁘다는 뜻이다.

보통 가속성능과 핸들링을 표현할 때 쓴다.

스피드 리미터(speed limiter)

엔진이 과회전되는 것을 막기 위해 허용 회전수를 넘으면 그 이상 돌아가지 않도록

점화계통이나 연료계통을 끊어버리는 안전장치.

보통 높은 속력을 내는 스포츠카에 스피드 리미터가 쓰인다.

로드 임프레션(road impression)

계측기를 쓰지 않고 일반도로에서 차를 테스트하는 것. 테스트 드라이버의 경험과 감각으로

차의 실용성과 성능 등을 평가하는 것을 말한다. 자동차 전문지 등의 새차 시승 인상기에서 생겨난 말이다.

로드 홀딩(road holding)

주행중인 차의 접지성을 표현하는 말로 로드는 도로, 홀딩은 접지성을 가리킨다.

특히 고속과 코너링 때 차체의 움직임이 안정되고 있고

차의 방향 안정성이 좋으면 "로드 홀딩 능력이 좋다. 뛰어나다" 는 표현을 쓴다.

핸들링(handing)

핸들링은 조향장치의 핸들(스티어링 휠)을 들린다는 뜻이 아니고 컨트롤의 의미다.

특히 커브에서 일어나는 현상에 대한 컨트롤 능력이 좋을 때

"핸들링(혹은 핸들링 성능)이 뛰어나다"고 표현한다.

언더스티어(under steer) / 오버스티어(over steer)

언더는 부족, 오버는 지나침. 스티어는 조종 및 조타의 뜻이다.

자동차가 코너링할 때의 현상으로 가속했을 때 목표보다 바깥쪽으로 나가 버리는 것이 언더스티어,

반대로 아쪽으로 꺾어 들려는 현상이 오버스티어이다.

뉴트럴 스티어(neutral steer)

코너링 때 언도도 아니고 오버도 아닌, 스티어링 휠을 꺾는 대로 돌아가는 특성을 말한다.

리버스 스티어(reverse steer)

코너링 때 어느지점까지 언더스티어 경향을 나타내고 도중에서 오버스티어로 변하는 특성을 말한다.

일반적으로 약한 언더스티어인 차가 급격한 코너를 선회하면서 얼라인먼트가 변화해

오버스티어로 바뀌는 경우가 있다. 스티어 특성을 변하는 지점을 리버스 포인트라고 한다.

턱인(tuck in)

언더스티어 현상을 나타내는 차가 가속을 멈추면 갑자기 안쪽으로 휘어드는 경향.

커브에서 속도를 높일 경우 자동차의 앞바퀴는 조금씩 바깥쪽으로 미끄러지면서 방향을 바꾼다.

이때 액셀에서 별안간 힘을 빼면 이같은 미끄러짐이 멈추게 되오,

그 결과 언더스티어 때문에 안쪽으로 더 많이 꺾어 놓은 핸들이 제 구실을 하게 되어

차체가 안쪽으로 쏠리는 현상을 말한다.

카운터 스티어(counter steer)

오른쪽 코너를 돌 때 자동차의 뒷바퀴가 옆으로 미끄러지면 차체는 코너의 안쪽,

즉 너무 오른쪽으로 쏠려버리는 경향이 있다. 이때 핸들을 반대방향인 외쪽으로 꺾어야

차가 제 방향을 잡을 것 같지만 이와 반대로 해야한다. 이것이 카운터 스티어다.

차체가 옆으로 미끄러질 것을 예측해 알맞게 핸들을 되돌리면 반대방향으로

핸들을 돌리지 않고도 코너링할 수 있다. 고속 코너링을 위한 테크닉의 하나다.

더블 클러치(double clutch)

기어를 낮출 때 굴림바퀴가 록되는 것을 막고 스무드하게 엔진회전을 올리는 방법.

스포츠 드라이빙의 기초가 되는 기술 중의 하나다.

클러치를 밟고 스포츠 드라이빙의 기초가 되는 기술 중의 하나다.

클러치를 밟고 기어를 중립으로 했다가 다시 클러치에서 발을 떼고 기어를 넣는

운전법으로 클러치를 두 번 밟는다고 하여 더블 클러치라고 한다.

힐 앤 토(heel and toe)

힐 앤 토는 대표적인 스포츠 주행 기술이다.

오른쪽 발끝을 안쪽으로 해 브레이크 페달을 밟고 동시에 뒤꿈치로 액셀 페달을 밟는다.

코너 입구에서 더블 클러치를 써서 시프트 다운할 때 쓰는 기술로 엔진 회전이

떨어지지 않도록 하기 위해 액셀과 브레이크 동작을 한꺼번에 하는 것이다.

스핀(spin)

차가 컨트롤 능력을 잃고 중심을 축으로 회전하는 것을 말한다.

가속을 하면서 코너링할 때 타이어 접지력이 한계를 넘어서면 이런 현상이 일어난다.

스핀상태인 차를 순간적으로 바로잡는 운전테크닉은 없다.

아웃 인 아웃(out in out)

코너를 돌 때는 원심력의 영향을 받게 되는데 같은 속도라면 코너의 반경이 클수록

원심력의 영향을 덜 받게 된다. 그래서 코너 입구에서는 바깥쪽, 중앙에서 안쪽,

출구에서는 다시 바깥쪽을 지나면 반경이 가장 커진다. 이렇게 큰 원을 그리면 코너링이 쉽다.

그러나 일반 도로에서는 맞은편에서 차가 오는지 살펴야 하므로 불필요하게 중앙선을

넘는 것을 삼가도록 한다.

'Interests > 자동차' 카테고리의 다른 글

[펌] 신차 길들이기  (3) 2006.01.30
[자동차] 테크닉 용어풀이  (0) 2005.06.05
전기자동차의 한계와 하이브리드의 탄생 역사  (0) 2005.05.31
[News] GEO EV1  (0) 2005.05.30
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
전기자동차의 한계와 하이브리드의 탄생 역사

스케이트화에 작은 전구를 달고 포르쉐 소년은 빙상에서 미끄러졌다. 그것은 후에 전기 레이싱카 개발로 결실을 맺었다.
전지는 사용하면 반드시 소진되고 만다. 소진되지 않는 영구전지는 아직 이 세상에는 존재하지 않는다. 충전하면 된다고 할 수 있지만 배터리에는 수명이 있다. 가솔린 엔진이 아직 미성숙 단계였던 약 100여년 전, 자동차의 3분의 1은 전기자동차였다. 그리고 저 유명한 포르쉐도 과감하게 도전해 하이브리드카를 완성시켰었다.

환경친화적인 자동차로서 전기자동차가 새로이 각광을 받기 시작한 것은 1980년대 중반부터였다.
자동차 메이커들은 물론이고 전력회사등도 참가해 그 개발은 급 피치로 진척되어 오늘날에는 극히 소수이지만 연구소 사내용 차라든가 하는 형태로 사용되기에 이르렀다.
거기에는 가솔린 엔진과 전기 모터가 결합된 소위 하이브리드카도 새로운 제안으로서 부상했는데 이 분야에서는 토요타 프리우스가 실용화에 성공해 세계 시장을 리드하고 있다.

하지만 예나 지금이나 전기자동차의 가장 큰 문제점은 심장부라고 할 수 있는 배터리의 개발이 급선무라고 하는 것. 이 점에서 결정적인 해결책은 아직 보이지 않고 있다고 볼 수 있다. 또 연료전지, 측 퓨얼 셀도 상당한 주목을 끌며 세계 각 메이커들이 앞 다투어 개발을 하고 있지만 이 역시 아직은 해결해야 할 문제점들이 산적해 있다.

전기자동차의 역사는 아주 오래됐다. 가솔린 자동차의 탄생은 1886년이었으나(칼 벤츠의 3륜차 완성) 20세기가 시작되기까지는 육상의 수송도구는 가솔린차, 증기차, 그리고 전기자동차에 의해 3분되어 있었다.

특히 가솔린차는 기계적인 결함이 많고 소음도 심했기 때문에 유럽, 미국의 상류층 사람들은 전기자동차를 애용했었다. 그리고 가솔린차의 개발이 주로 프랑스의 푸조, 파나르 에 르와슬 등을 중심으로 본격적 궤도에 오르기까지는 성능면에서도 위 세 가지 차가 거의 비슷한 수준이었다.

사상 최초의 시속 100km를 돌파한 것은 프랑스의 드 데일쉬사의 전기자동차로 유선형 보디를 갖고 있었다. 벨기에 사람인 까뮤 제나티는 ‘라 자메 콘탄트(결코 만족하지 않는다)’고 이름 붙인 이 차로 1899년 4월 29일 플라잉 스타트로 1km 구간을 34초로 주파해 105.882km/h의 대기록을 수립했다. 가솔린차가 100km/h의 벽을 돌파한 것은 3년 후인 1902년의 일이었다. 롤스로이스로 알려진 CS롤스는 이 때 프랑스의 모르즈차로 101.5km/h를 마크했는데 제나티의 기록에는 약간 미치지 못하는 것이었다.

페르디난트 포르쉐는 자동차 기술에 관한 영웅적인 존재인데 그는 19세기말부터 20세기 초에 걸쳐 전기자동차의 개발에 본격적으로 매달렸었다.
구 오스트리아 헝가리 제국령 내에 있었던 보헤미아(후의 체코슬로바키아)의 마펠스도르프에서 1875년에 태어난 그는 어릴 때부터 기술적인 실험을 좋아했다. 특히 당시 최첨단 기술이었던 전기에 강한 관심을 나타냈다.

마펠스도르프의 어린이들에게 있어 겨울에 가장 즐거운 것은 스케이트를 타는 일이었다. 하지만 어두워지면 그마저 할 수 없었다. 유소년인 페르디난트는 그것을 해결하고자 했다. 좌우 스케이트에 작은 전구를 달고 바지의 포켓에 넣은 배터리로부터의 배선은 역시 바지를 통해 연결했다. 어린이들이 얼음 위를 미끄러지는 빛의 움직임에 매료된 것은 말할 것도 없다.

페르디난트의 아버지 안톤은 시골에서 양촌 세공직으로 크게 일을 벌이고 있었는데 장남이 가업을 잇지 않는다는 데에 가슴이 아팠다. 하지만 페르디난트의 전기에의 심취는 강해져만 갔다. 13세 때에 아버지의 공장에 전기로 작동되는 종을 설치했고 18세가 되어 발전기를 직접 제작해 자기 집에 전등을 달아 안톤을 놀라게했다.

안톤은 페르디난트가 라이헨비르크에 있는 국립기술학교의 야학에서 공부하는 것을 허락했고 빈으로 나가는 것도 용인했다.
거기서 그는 전기관계회사에 근무하게 되었고(1893년 4월) 빈 공과대학의 청강생으로서 야학을 했다.

그가 근무한 벨라 에가사에서 페르디난트는 전기기술을 성실히 습득해 1897년에는 지배인의 조수로 근무하며 테스트부의 주임이 되었다. 이 사이 그는 전기자동차를 만들었고(97년) 그 휠에 연결된 전기모터 시스템은 약 80년의 공백 후 오늘날 그 가치를 인정받고 있는 구동방식이다.

그 즈음 빈의 마차 메이커 로넬사는 전기자동차의 개발을 추진하고 있었는데 1900년 초 여름 페르디난트는 동사에 초빙되어 그 제작에 참여하게 되었다. 앞바퀴에 허브 모터를 장착한 앞바퀴 구동방식이었다. 그 모델의 우수성을 실증하기 위해 그는 직접 레이싱 타입을 제작해 제메링크의 힐클라임에 스스로 운전해 출전, 당시의 전기자동차로서는 이례적인 40km/h의 속도를 마크했었다.

1900년의 파리국제박람회 출품작의 하이라이트는 뭐라해도 최신의 과학기술의 성과를 수많은 기계, 장치류였다. 19세기말부터 급속하게 발달한 과학기술은 인류에게 엄청난 신세계를 약속해줌으로써 사람들에게 새로운 희망을 주게 되었다. 전동 컨베어, 최신 공작기계, 에디슨의 X선 카메라, 기관총, 그리고 물론 자동차도 여러대가 출품되었다.

오스트리아에서 가장 빨리 자동차 제작에 손을 댔던 로넬사도 나라를 대표하는 형태로 새로운 전기 시에즈(2인승 2륜 마차를 의미)를 출품했다. 새로운 방식의 허브 모터 구동 시스템은 사람들의 주목을 끌었고 약관의 포르쉐(당시 25세)는 처음으로 세상에 그 이름을 알리게 되었다.

하지만 무거운 연산전지라고 하는 지금도 변함없는 핸디캡이 있는 전기자동차는 급속히 발전을 거듭해 오는 가솔린 자동차에 성능면에서 크게 뒤떨어지기 시작했다. 1901년에는 다이믈러사에서 빌헬름 마이바하 설계의 메르세데스가 데뷔했고(1901년) 그 속도는 가볍게 100km/h를 돌파하게 되었다.

이에 대응하기 위해 포르쉐는 가솔린 엔진으로 발전, 허브모터로 앞바퀴를 구동하는 믹스테(영어로는 하이브리드) 타입을 개발했다. (1902년) 그 시스템은 크게 달라졌지만 아이디어로서는 최초 양산 하이브리드카인 토요타 프리우스의 먼 원조인 셈이다.

로넬사에서의 자동차 개발은 속도가 느려 1905년 포르쉐는 아우스트로 다이믈러사에 입사해 거기에서 기사장으로 일하며 다양한 업적을 남겼다. 그 중에는 프린츠 하인리히 트라이얼을 위한 포르쉐사의 순 가솔린 엔진차(1911년에 우승)도 있다.

그리고 하이브리드 타입의 버스와 오스트리아 육군을 위한 중포 견인차 등도 만들었다. 하이브리드 타입은 포르쉐의 기술이었던 것이다.
어쨌든 페르디난트 포르쉐가 위대한 자동차기술의 개척자였던 것은 그 업적이 확실히 입증하고 있다.
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0

[News] GEO EV1

2005.05.30 15:16 : Interests/자동차


지오이브이(대표 전형민)가 국내 처음으로 전기차 상용화에 나서 완전 무공해차시대를 연다.

지오이브이는 오는 25일 서울 롯데호텔에서 자체 개발한 'GEO EV1'의 발표회를 갖는다고 18일 밝혔다. GEO EV1은 이 회사가 독자개발한 전기차로 최고시속 120km, 1회 충전 주행거리 250km의 성능을 갖췄다. 회사측은 내년 3월부터 전기차 양산에 나설 계획이다. 이에 따라 GEO EV1은 국내 최초의 양산 전기차로 기록될 전망이다. 그 동안 전기차가 시험적으로 만들어 제한적으로 사용되기는 했으나 대량생산돼 일반에 판매된 적은 없었다.

지오이브이가 전기차 개발에 성공할 수 있었던 가장 큰 요인은 배터리에 있다. 지금까지 사용해 왔던 납축전지 방식으로는 무겁고 부피도 커 승용차를 움직이기에는 적합하지 않았다. 승용차에 적용했다고 해도 충전에 오랜 시간이 걸릴 뿐 아니라 충전 후 주행거리도 짧아 기존 자동차를 대체하기에는 문제가 많았다. 납축전지의 폐전지로 인한 환경오염도 큰 장애물이었다.

지오이브이는 리튬이온 폴리머 배터리를 자동차용으로 개발, 양산용 전기차를 만들어낼 수 있었다. GEO EV1에 적용되는 리튬이온 폴리머 배터리는 무게와 부피가 기존 납축전지의 25%에 불과하고 가정용 전원으로 3시간이면 완전히 충전할 수 있는 등 탁월한 성능을 갖췄다. 뿐만 아니라 리튬이온 배터리는 재활용이 가능한 환경친화형 배터리로 중금속 배출 오염 등의 문제에서도 자유롭다.

리튬이온 폴리머 배터리와 함께 사용하는 모터는 팬케익형 DC 모터를 채용했다. 무게와 부피가 기존 모터의 3분의 1에 불과하지만 효율은 높은 최신형 모터다.

GEO EV1의 차체는 프랑스 MC의 마이크로카 플랫폼을 사용했다. 차체 구조는 스페이스 프레임 방식이다. 가볍고 견고해 스포츠카 제작에 널리 이용되는 앞선 방식이다. 알루미늄 합금과 특수강을 혼합해 경량화와 안전기준도 모두 충족시켰다. 외부 패널은 가볍고 강도가 센 엔지니어링 특수 플래스틱을 활용했다. 이를 통해 충격흡수율을 높이고 무게는 줄일 수 있었다.

GEO EV1의 스페이스 프레임 차체는 유럽에서 시속 45km에서 50% 오프셋 충돌테스트결과 1등급을 받았다. 차급 대비 최고 수준의 안전성을 확보한 셈이다. 회사측은 가장 엄격한 기준을 적용해 충돌테스트 포함, 70여차례에 걸친 각종 테스트를 실시해 운전석 및 조수석 모두에 대한 안전도를 입증했다.

전기차는 배출가스가 전혀 나오지 않아 완전 무공해차로 꼽힌다. 그 동안은 배터리와 모터의 성능과 효율성, 충전소 부족 등의 문제로 본격적인 양산과 판매는 되지 못했다. 그러나 GEO EV1이 이 같은 문제점들을 해결하고 본격 시판됨으로써 국내에서도 이제 전기차시대가 활짝 열릴 전망이다.

GEO EV1을 타고 가정용 전기로 충전하며 1년에 1만5,500km(에너지경제연구원이 2002년 발표한 자가용 승용차의 연평균 주행거리)를 탄다고 할 때 연간 연료비는 최대 5만원을 조금 넘는다. 심야전력을 이용하면 3만2,000원으로 더 싸진다. 1,000원으로 299km를 달릴 수 있을 정도로 경제성이 높다. 연료비가 싸게 먹힌다는 경차로 같은 거리를 달리면 연간 130만원 정도의 연료비가 필요하다.

여기에 아직 정해지지는 않았으나 정부의 정책적 지원이 더해지면 전기차가 누리는 경제적 이익은 매우 클 것으로 전망된다. 미국에서는 하이브리드카인 토요타 프리우스를 구입하면 소비자에게 대당 2,000달러 정도의 세금감면 혜택을 준다.

신차 개발을 담당한 이 회사 이정용 연구소장은 “한국이 핸드폰 강국인 만큼 핸드폰에 사용되는 배터리를 자동차용으로 응용하면서 실마리가 풀렸다”며 “함께 사용되는 모터도 기존 모터보다 전기사용량이 절반에 불과할 정도로 효율이 높다”고 말했다.

전형민 지오이브이 사장은 “전기차는 요즘 친환경차로 각광받는 하이브리드카보다 훨씬 환경에 이롭다”며 “하이브리드카 기술은 일본이 한국과 큰 격차를 보이며 이미 앞서 있는 만큼 한국은 하이브리드카보다 한 단계 위인 전기차로 승부를 걸 필요가 있다”고 말했다.

지오이브이는 6개월간의 준비기간을 거쳐 지난 2월 설립된 회사로 평화자동차 출신의 이정용 연구소장이 신차 개발을 담당했다. 일본의 전기차 개발과 관련해 학계와 업계에서도 GEO EV1의 양산 판매 소식에 깊은 관심을 표시하고 있다고 회사측은 소개했다.

지오이브이는 판매가격을 2,500만원 정도로 예상하고 있으며 올해 100대를 지방자치단체 등에 납품한 뒤 내년부터 본격 양산에 들어가 2006년 1,000대, 2007년 7,000대를 각각 판매한다는 계획이다.

한편, 지오이브이는 프랑스 MC와 포괄적 업무제휴를 위한 양해각서를 최근 체결했다. 양해각서는 지오이브이가 MC의 마이크로카 플랫폼을 이용하고 한국산 부품과 전기차 키트를 MC에 공급하는 내용을 담고 있다. 또 MC의 마이크로카 아시아지역 판매권을 지오이브이측이 갖는 데 합의했다.


*형식 : 4인승 승용 전기차
*크기 : 길이 3,360mm, 너비 1,493mm, 높이 1,420mm
*공차중량 : 480kg
*최고출력 : 26kW(35마력)
*최대토크 : 7.0kg·m
*최고속도 : 120km/h
*최대주행거리 : 250km
*최대등판각도: 30%
*모터 : DC
*배터리 : 리튬이온 폴리머
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
드림카 "남자는 아큐라, 여자는 이클립스"

[edaily 2005-05-25 14:11]



[edaily 이태호기자] 남자와 여자는 각각 어떤 스타일의 자동차에 매력을 느낄까? 미국의 경제전문지 포브스의 온라인판은 24일(현지시간) 켈리 블루북 자료를 근거로 성별에 따른 인기 차종들을 공개했다.
자동차 등록을 바탕으로 차량 소유주의 성별 비율로 순위를 매긴 이번 조사에서 남성들이 좋아하는 모델은 대부분 고성능 스포츠카였다. 1위는 혼다의 `아큐라 NSX`로 올들어 4월말까지 여성 차주는 단 한명도 없이 100% 남성들이 소유했다. 기본 가격은 8만9765달러.

2위는 98.2%를 기록한 메르세데스-벤츠의 `S55 AMG`, 3위는 97.1%의 닷지 `바이퍼 SRT-10`가 차지했다. 또 GM의 유콘 XL 2500과 재규어의 XLR이 각각 그 뒤를 이었다.

여자들이 선호하는 모델 1위는 영화 `분노의 질주2`에도 등장했던 미쓰비시의 `이클립스 스파이더`가 차지했다. 가격은 1만9315달러로 `아큐라 NSX`의 20% 수준이며, 여성 차주의 비율은 65.8%였다. 2위와 3위는 각각 64%와 59.8%를 차지한 새턴 `L300`과 도요타 `RAV4`가 차지했다.

브랜드별로 따졌을

경우 닷지(85.2%) 링컨(84.3%) 재규어(79.8%) 포르셰(78.2%) 등이 남성들의 편애를 받고 있는 것으로 나타났다. 포브스는 미국인들의 선호 차종이 성별에 따라 극단적으로 갈리고 있다고 분석했다. 여성들은 대부분 안전성과 경제성을 우선시 하는 반면, 남자들은 성능과 사치스러운 이미지를 중요하게 본다는 것.

실제 성별 인기순위 5위권에 든 자동차의 평균 마력을 비교해보면 남성 인기차량은 367 마력으로 여성 인기차량의 172 마력 보다 2배 이상의 힘을 갖추고 있다.

또 남자들은 다소 여성스러운 디자인의 자동차를 사는 데 거부감이 없는 것으로 나타난 반면 여성들은 남자들이 열광하는 스포츠카에는 거의 관심이 없는 것으로 드러났다.

한편 포브스는 이번 집계에서 차주와 운전자가 다를 가능성은 감안하지 않았다고 말했다. 부모가 자신들의 이름으로 자식들에게 해당 모델을 사줬거나 배우자 명의로 차를 산 경우가 반영되지 않았다는 의미다.

Copyrightⓒ 2000-2005 edaily. All rights reserved.

이태호 기자 (thlee@edaily.co.kr)
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
8월31일 현대가 ‘NF쏘나타’를 발표했습니다. ‘NF쏘나타’의 진짜 이름은 ‘쏘나타’입니다. NF는 ‘Neverending Fame(Faith)’의 약자로 프로젝트명입니다. 이날 발표된 쏘나타 모델 중에 눈길을 끄는 것이 있습니다. 바로 스페셜 모델인 ‘F24S’입니다. 스포츠카 성격을 가미한 것이죠.



배기량 2.4리터로 쏘나타 라인업 중 가장 상위 모델이면서 국산 중형 승용차로는 처음으로 듀얼 머플러와 17인치 광폭 알로이 휠(225/50/17)을 장착했습니다. 편평비 50의 광폭 타이어를 채택한 것은 바로 코너링 성능 등 흔히 ‘performance’라고 부르는, 디자인이나 내외장 같이 편의성이나 시각적인 면보다는 실제 성능을 높이는 하나의 방법으로 볼 수 있습니다.



그리고 VDC(Vehicle Dynamic Control)도 적용했다고 합니다. VDC는 주행 중 급격한 선회나 급가속, 급제동 때 브레이크와 엔진 출력을 제어해 안정성을 높여 주는 장치입니다. 하지만 엔진은 다른 2.4리터 쏘나타 모델인 F24와 똑같습니다.



현대차가 국내 자동차로서는 처음으로 ‘스포츠 세단’에 도전하는 것은 정말 획기적인 일입니다. 비록 정통 스포츠카는 아니지만 스쿠프, 티뷰론, 터뷸런스, 투스카니로 이어지는 쿠페(2Door) 모델을 유지하고 있는 것도 국내 완성차 업체로는 유일하고요.



사실 세계적인 스포츠 세단들(예를 들면 BMW ‘M5’)과 F24S를 바로 비교하는 것은 무리입니다. 가격이나 엔진 성능 등등에서 큰 차이가 나기 때문이죠. 그래도 일단 국내 완성차업체가 ‘스포츠 세단’이라는 시장에 발을 들여놓는다는 것은 일단 평가해주고 싶습니다.



그래서 성능이 부족하다고 하더라도 현대가 야심차게 내놓은 국내 첫 ‘스포츠 세단’이 과연 성공할 수 있을지 관심을 끌고 있는 것이 사실입니다. 개인적 생각으로는 투스카니 같은 쿠페를 ‘정통 스포츠카’처럼 홍보했던 것이 국내 시장에서 먹혔듯이 이번 ‘스포츠 세단’도 어느정도 먹힐 수 있다고 봅니다. 하지만 ‘스포츠 세단’이 진정으로 ‘성공’하기 위해서 현대가 극복해야할 것은 꽤있습니다.



에어로파츠(외관)도 중요한 요소이기는 하지만 ‘스포츠카’ 성격을 가미한다는 것은 단순한 내ㆍ외관을 뛰어넘어 파워, 코너링 성능(서스펜션), 브레이크 성능 등 ‘퍼포먼스’를 어느 정도는 충족시켜야 한다는 것을 의미합니다.




파워는 국내 자동차들의 영원한 숙제입니다. 지금까지 국산차들의 최대 약점 중 하나가 바로 엔진 파워 부족이었습니다. 이번에 쏘나타에 장착된 2.4리터 세타 엔진의 최대출력은 166마력이고 최대토크는 23.0㎏·m입니다. ‘뻥튀기’가 아니라면 기존 베타엔진과 비교해볼 때 상당히 좋아졌습니다. 현대자동차 표현에 의하면 경쟁상대인 도요타 캠리와 혼다 어코드를 능가했다는 것입니다.



하지만 이는 단순한 세단일 경우 그렇습니다. ‘스포츠 세단’이라고 한다면 얘기가 좀 달라지죠. 파워는 엔진만의 문제가 아니기 때문입니다. 자동차의 두뇌격인 ECU와 기어비 등을 그대로 둔다면 파워는 아마 ‘스포츠 세단’이라는 이름에는 부족할 수 있을 것 같습니다.



마력 당 무게비는 가속력 등 차량 ‘퍼포먼스’의 중요한 척도 중 하나입니다. 쉽게 말해 말 한마리가 끌고 가는 차량 무게를 뜻합니다. 수치가 낮을수록 말 한마리가 끌고가는 무게가 가볍기 때문에 가속력이 뛰어납니다. '스포츠 세단'인 F24S와 국산 '스포츠카'의 마력 당 무게비를 한번 정리해봤습니다. 마력이나 차량 무게는 현대차가 발표한 수치를 인용했t습니다.



1. 투스카니 2.0의 1 마력당 무게비는 9.4(㎏)
2. 투스카니 엘리사 2.7의 1 마력당 무게비는 7.8(㎏)
3. F24S의 1 마력당 무게비는 9.0(㎏)



단순 수치상으로 스포츠성을 가미한 F24S는 투스카니 2.0보다는 뛰어나고 엘리사보다는 떨어지네요. 아무래도 2.4리터라는 배기량이 있으니까 2.0리터보다는 좋죠. 가속력의 또다른 척도인 최대토크를 비교해보면 F24S는 23.0이고 투스카니 2.0은 19, 엘리사는 25입니다. F24S의 무게를 고려하더라도 투스카니 2.0보다 높고 엘리사보다는 떨어지네요.



그렇다고 F24S가 투스카니 2.0보다 모든 엔진 회전 영역에서 뛰어난 가속력을 보일 것이라고 판단하기는 아직 이릅니다. 기어비 측면에서는 세단인 F24S가 투스카니 2.0보다는 가속력에서 불리할 것으로 보이기 때문이죠. 또 전체적인 차량 운동성을 고려할 때 F24S는 차체가 크고 높기 때문에 불리하다고 볼 수 있죠.



그런데 F24S 제원을 보다가 이상한 것을 발견했습니다. F24S는 수동이 아니고 자동변속기라는 것입니다. ‘스포츠 세단’을 지향하면서 수동 모델이 없다는 것이 좀 이해가 안됩니다. 자동변속기는 편안한 운전은 가능하지만 수동변속기보다 민첩성이나 스포츠성에서는 많이 뒤집니다. 더욱이 자동 5단도 아니고 4단 변속기를 채택한 것은 ‘스포츠 세단’과는 거리가 있다고 봅니다.





들리는 말에 따르면 F24S의 서스펜션 세팅을 일반 세단과는 조금 달리 약간 하드하게 만들었다고 합니다. 시승을 해보지 않은 상태라서 정확하게 알 수는 없지만 만약 서스펜션을 조정했다면 일반 세단보다는 코너링 성능이 향상되는 것은 분명합니다. 하지만 어느정도 코너링 성능을 보여줄지, 또 승차감과 퍼포먼스를 어느정도 조화시켰는지는 타보지 않은 상태에서 결론을 내리기는 힘듭니다.


어쨌든 현대차가 세계 수준에 도달한 엔진을 만든 것은 칭찬해주고 싶습니다. 그리고 앞으로는 좀더 퍼포먼스쪽에 신경을 써야하지 않을까 생각합니다. 현대차가 도요타의 고급 브랜드인 ‘렉서스’와 같은 현대차만의 고급 브랜드를 육성하겠다는 언론보도도 있었지만 세계 정상권 자동차업체는 뛰어난 성능을 가진 모델들을 가지고 있습니다. 단순히 대중적인 모델에 안주하는 것이 아니라 드라이빙의 즐거움을 주는 자동차도 만들어냈으면 하는 바람입니다.



이에 덧붙여 F24S와 관련해서는, ‘스포츠 세단’을 지향한다면 같은 세타 엔진이라도 ‘퍼포먼스’를 좀더 끌어올리고 수동 6단 기어를 장착했으면 어떨까 개인적으로 생각해 봤습니다.
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
미국 자동차 시장에 하이브리드카 열풍이 거세게 불고 있습니다. 이유는 치솟는 유가 때문이죠. 포드ㆍGM 등 미국 자동차 ‘빅3’가 몰락하고 있는 주요 원인 중 하나가 이들이 연비가 나쁜 대형 SUV에 의존했기 때문이라는 분석도 나오고 있습니다.



전통적으로 대형차를 선호해온 미국 자동차 시장의 최근 흐름을 보면 더 작고, 더 깨끗한 자동차들의 판매량이 늘고 있음을 알 수 있습니다. 특히 하이브리드카 판매가 급증하고 있는데, 이를 두고 “미국은 하이브리드카 혁명 중”이라고 보도하는 외신도 있습니다. 하이브리드카의 연비는 대체로 리터당 20㎞가 넘는데, 덩치 큰 SUV의 연비와 비교해보면 거의 2~3배 수준입니다. 한마디로 ‘기름 먹는 하마’는 이제 설 자리를 잃어가고 있다는 것이죠.



하이브리드카 판매에는 헐리우드 스타들도 한몫하고 있습니다. 이들이 줄줄이 하이브리드카를 구입하면서 시장에 큰 영향을 미치는 것이죠. 하이브리드카를 소유한 사람은 브래드 피트, 카메론 디아즈, 레오나르도 디카프리오, 커크 더글라스, 해리슨 포드, 잭 니컬슨 등입니다.



현재 미국에서 하이브리드카를 사기 위해 6개월~1년 정도 기다려야 하는데, 성질 급한 사람들은 신차 값보다 더 비싸게 주고 중고차를 산다고 합니다.



실제로 미국내 하이브리드카 판매량은 전체 자동차 시장의 1%에 못미치지만 과거 2년동안 매년 두 배씩 성장하고 있습니다. 지난 2000년 약 1만대의 하이브리드카가 팔렸지만 2008년쯤에는 연간 120만대가 될 것이라는 전망도 나오고 있습니다.



현재 하이브리드카의 선두 기업은 아쉽게도 일본 기업들입니다. 토요타 프리우스, 혼다 인사이트 등이 대표적이죠. 특히 프리우스는 지난해까지 13만여대를 판매해 세계 하이브리드카 시장의 90% 이상을 차지하고 있습니다.





<토요타 하이브리드카 '프리우스'>



토요타는 나아가 미국 공장에서 하이브리드용 캠리를 생산할 계획이고, 닛산도 내년에 미국 현지공장에서 하이브리드 알티마를 생산할 계획입니다.



국내 자동차 기업들도 하이브리드카를 개발했거나 할 예정입니다. 하지만 아직 상용화 단계까지는 시간이 좀 걸릴 예정입니다. 국내 업체로는 현대차가 하이브리드 클릭을 개발하는 등 발빠르게 움직이고 있지만 아직 양산체제로 가지는 못하고 있습니다.



고유가 영향으로 초소형 자동차도 인기가 폭발하고 있습니다. 대표적인 미니카로는 ‘스마트(Smart)’라는 자동차가 있습니다. 다임러크라이슬러(벤츠)가 만드는 2인승 초소형 자동차죠. BMW ‘미니’처럼 별도 브랜드인데 크기가 ‘티코’와 비슷하거나 작습니다. 우리나라에는 공식 수입되지 않고 있고, 개인 수입업자들이 들여오고 있습니다.



스마트는 자동차라기 보다는 정말 장난감같습니다. 주차한 것을 보면 까무라칠 정도죠. 앙증맞고, 정말 공간을 거의 차지하고 있지 않습니다.





<벤츠 초소형 미니카 '스마트'>



스마트는 2인승 ‘포투(fortwo)’, 로드스터(roadster), 4인승 ‘포포(forfour)’ 등 세가지 모델이 있습니다. 국내에 주로 들어와 있는 포투는 3기통 698㏄ 터보 엔진으로 최대출력 50~60마력, 최고속도 120~135㎞/h이며, 연비는 리터당 20㎞가 넘습니다. 가격은 약 1만2000달러(1200만원)부터 시작합니다. 2인승 초소형 자동차로서는 상당히 센 가격이죠.



사실 이 스마트카는 벤츠의 골칫덩어리입니다. 98년이후 무려 45억달러(약 4조5000억원)이라는 적자를 봤습니다. 그래서 다임러크라이슬러는 스마트 디비전의 인력을 30% 정도 줄이려고 하죠.



그런데 최근 이 스마트카가 미국에 소개되면서 폭발적인 인기를 모으고 있는 모양입니다. 역시 급등하고 있는 석유값 때문이죠. 외신에 따르면 미국의 한 기업이 이 스마트카를 무려 10억달러어치 주문했다고 합니다. 캘리포니아에 근거지를 둔 ‘ZAP’이라는 회사인데 “미국 딜러들로부터 10억달러쯤되는 주문을 받았다”고 합니다. 한화로 1조원, 차량 대수로는 약 6만대에 이르네요.
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
2003년 11월
By Joerg Dittmer

에어백은 많은 사람을 위험으로부터 구해왔었지만 동시에 희생을 초래하기도 해왔다. 어린이나 체구가 작은 성인의 경우 에어백에 지나치게 가까이 앉아, 급격한 에어백의 팽창에 의해 부상을 당하거나 죽음에 이르기까지 한다. 초기 에어백은 벨트를 매지 않은 성인 남성을 보호하기 위해 만들어졌었지만 이와 같은 사실은 체구가 작은 사람들에게는 치명적일 수 있다.

이 문제와 관련하여 차단장치와 디파워 에어백이 생겨났다. 차단장치는 수동으로 에어백의 작동을 멈추도록 하며, 디파워 에어백은 체구가 작은 사람의 위험을 줄여주기도 하지만 작동을 멈추어야 하는 상황에서 쉽게 이를 잊어버리는 등의 오작동를 줄이기 위해, 체구가 큰 사람의 경우 보다 효과적인 전개를 위해 자동장치가 선호되고 있다.

때문에 시스템 제조업자들은 더욱 진보적인 기술을 위해 수년간 노력하고 있다. 그 중에는 에어백의 전개 압력을 달리하여 작동하도록 하거나 전개압을 둘로 나뉘게 하는 시스템도 있다. 만일 하나의 가스발생기가 전체 가스양의 40%를 충전하고 다른 하나가 60%를 충전하게 되면, 에어백은 상황에 따라40, 60, 100% 작동을 하거나 아예 하지 않을 수도 있다. 또한 일차적으로 운전자를 운전대에서 밀어내고 충돌이 심할 경우에는 더욱 성능이 뛰어난 에어백이 전개하여 운전자를 보호할 수 있게 하는 등, 두 단계로 나뉘어 작동하게 할 수도 있다.

하지만 이와 같은 전략에는 승객의 승차자세와 무게 및 충돌 강도에 대한 정보를 판단하는 전자제어장치 (Electronic control Unit)가 필수적이다. 에어백과 관련된 감지기(센서)는 이제 연구단계를 지나 차량제조단계로 접어들고 있다.

승객 (탑승자) 감지 (Occupant Detection)

그 동안 자동차의 승객을 감지하기 위한 여러 가지 기술들이 개발되었다. 이 시스템들은 승객이 에어백에 너무 가까이 앉게 되어 에어백의 작동이 보호보다 해가 됨을 감지하며, 유아용 카시트가 설치되었을 경우에는 작동을 멈추기도 한다. 몇몇 시스템은 정면 에어백 에, 또는 측면 에어백에 사용된다.

좌석 내부에 설치하는, 가장 간단하면서도 이로 인해 상당한 초기 시장점유율을 갖게 된 기술은 바로 좌석 아래의 액체주머니를 이용한 것이었다. 승객이 좌석에 앉게 되면 승객의 무게로 이 주머니가 눌리게 되면 압력센서가 무게를 감지했던 것이다. 또한 유아용 카시트를 고려한 벨트탄력 감지기도 사용되었는데, 이는 성인이 벨트를 착용했을 때 보다 유아용 카시트에 벨트를 장착할 경우 더욱 팽팽하게 조정했던 것이다. Delphi Corporation 은 이 기술을 포드와 제네럴 모터에 공급하였다

Elesys North America Inc.는 미국 혼다에 보다 발전적인 시스템을 공급하고 있다. Elesys 시스템은 등 받침에 낮은 전압의 전계(electric field)를 방사하는 감지기를 설치한다. 승객이 이 좌석에 앉으면 전계를 방해하게 되고 자동제어장치가 승객의 무게와 승차위치를 감지하게 된다.

주요 에어백 시스템 공급자인Autoliv Inc 는 네 가지 초음파 센서를 이용한 보조안전시스템을 도입했다. 초음파센서는 음파를 감지하여 자동제어장치가 승객의 무게와 승차위치를 측정하도록 하는 것으로 현재 이 시스템은 재규어에 설치되고 있다.

Siemens VDO Automotive 는 등 받침에 설치된 스트레인게이지(strain gauge)를 이용한 시스템을 개발하였다. 탑승자가 자세를 바꾸면 센서가 그 차이를 감지하여 자동제어장치에 전달하게 되는 것으로 Siemens VDO 는 이 시스템이 2005년 모델에 사용될 것이라고 예상하고 있다.

TRW Automotive 다임러크라이슬러에 스트레인게이지를 기본으로 하는 승객분류시스템(Occupant Classification System)을 공급하고 있다. 또한 이 회사는 오버헤드 콘솔에 장착된 스테레오 카메라를 이용한 시스템을 개발 중이다. 물론 이 시스템은 견고한 처리능력를 요구하고 있지만 다른 시스템이 필요로 하는 복합적인 감지기가 사용되지 않기 때문에 가격경쟁력이 있을 것이라고 예상하고 있다. TRW는 2007년부터 이 기술을 공급하려 한다.

표1은 승객보조안전장치 기술에 대한 요약이다.




승객 보조안전장치의 목표는 어떠한 상황에서도 적절하게 작동하는 시스템을 개발하는 것이다. 예를 들면, 탑승자가 좌석 등 받침에 자신의 몸을 기대거나 가운데 좌석에 앉은 사람이 오른쪽에 탑승한 사람에게 기대었을 때도 시스템에 혼란이 오지 않음을 말한다.

크래쉬 센서 (Crash Sensors)

초기 에어백장치는 전기기계장치였다. 자력이나 탄성력이 무게를 감지하게 되면 심한 충돌 시 앞부분으로 이동하여 에어백을 팽창시키는 전자회로를 작동하게 했다.

오늘날의 크래쉬센서는 전자 및 기계적 성질을 이점으로 하는 실리콘을 사용한 정밀전자기계장치(Micro electrometrical structure, MEMS)이다. 자동차가 운행방향을 바꾸면 센서의 실리콘이 구부려지면서 전자구조에 변화를 일으키고, 자동제어장치는 이를 받아들여 감속에 대비한 에어백 전개를 준비하게 된다.

원래는 중심부에 위치한 정밀전자기계장치(MEMS)만이 사용되었으나, 지금은 추가적인 위성 센서를 몇몇 자동차의 정면과 측면에 사용하고 있다. 기존의 ‘예/아니오’로 보내진 스위치 타입의 감지기보다 훨씬 많은 양의 정보를 제공하는 정밀전자기계(MEMS) 센서는 자동제어장치가 충돌의 강도와 방향을 판단하고, 에어백이 적절하게 전개될 수 있도록 한다.

자동차 전복 보호시스템 또한 관련된 기술이라고 할 수 있다. 이 시스템은 자동차의 운행을 감시하기 위해 차체 세로축에 각도측정센서를 부착하고, 몇몇 개의 low-G 가속도 센서를 사용한다. 자동제어장치는 이 센서들로부터의 정보를 판단하며, 전복이 예상될 경우에는 시트벨트를 팽팽하게 조정하고 측면 에어백을 부풀리며 경우에 따라서는 창문과 선루프를 닫기도 한다. 자동차 제조업체들은 일부 자동차에 이 기술을 도입하려 하고 있다. 특히 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 의 경우에는 일반 자동차보다 무게의 중심이 높아 급회전 시 전복의 가능성이 높다. 따라서 SUV 는 이 신기술을 도입하게 되는 우선적인 차종이라고 할 수 있다.

차트1은 자동차의 축과 운동방향을 보여준다.





결론 (Conclusion)

미국정부가 자동차 제조업체들에게 안전한 에어백 시스템 의무장착을 지시하게 됨에 따라 승객 보조안전 시스템은 급격한 증가추세를 보이고 있다. 이 법규는 2003년 9월 1일부터 2005년 8월 31일까지 집행되며, 해당 기간 이후에 제조되는 모든 자동차는 스마트 에어백 시스템을 설치해야 한다.

승객 보호용 스마트 에어백 시스템은 더욱 세밀해지고 그 물량이 늘어남에 따라 당연한 가격 하락이 예상된다. 자동차 제조업체는 매년 에어백 공급업체들에게 비용절감을 요구하고 있으며, 치열한 경쟁은 공급자로 하여금 자동차 제조업체의 요구를 수용토록 하고 있다. 현재 자동차 제조업체는 각 스마트 에어백 시스템에 대해 $55에서 $60을 지불하고 있으나 2007년에는 시스템 수준이 더 나아지더라도 그 비용은 $40에 불과할 것으로 예상된다. 보다 진보적인 시스템의 제조업자들은 더욱 향상된 수준의 기능을 제공하는 시스템을 제공하더라도 기본적인 시스템에 대한 가격과 맞아야 한다는 것을 알고 있다.
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
뉴 렉서스 IS



미국에서 성공한 렉서스가 이제 곧 일본의 럭셔리카 시장 장악을 위해 일본으로 진출한다. 그 첫 번째 주자는 최근 국내에도 소개된 뉴 GS와 오늘 소개할 뉴 IS다.

과거 렉서스 모델들이 토요타 모델과 엠블렘만 다른 완전히 같은 차였지만 일본으로 진출하기 위해서 이제는 렉서스 만의 모델이 필요하게 되었다. 따라서 새로운 GS가 토요타 아리스토와 완전히 다른 모델인 것처럼 새로운 IS도 토요타 알테자와 완전히 다른 렉서스만을 위한 새로운 모델이다.
첫 IS는 렉서스 모델로서는 늦은 1998년 데뷔 후, 2001년 페이스 리프트를 거쳤다. 엔진 배기량에 따라 2.0의 IS200과 3.0의 IS300으로 구분되며 스테이션 웨건 모델이 추가되었다. 1세대 IS는 토요타 알테자의 렉서스 버전으로 엠블렘을 제외하면 완전히 같은 차였다.

2세대로 진화한 새로운 렉서스 IS는 지난 봄 제네바 모터쇼에서 그 모습을 드러냈다. 컨셉카 LF-S와 LF-C를 통해 선보인 렉서스의 새로운 디자인 철학인 L-Finesse가 적용된 두 번째 모델이 된 것이다.

새로운 IS는 1세대에 비해 길이가 90mm, 폭이 75mm 늘어났으며 앞 뒤 오버행이 짧고 무게 중심이 낮아 파워풀한 이미지를 만든다. 또한 오목한 면과 볼록한 면이 교차하는 강렬한 대비와 날카로운 라인의 적용이 GS보다 더 과감하고 예리해 컨셉카의 이미지가 강하게 남아 있다. 사다리꼴의 라디에이터 그릴은 GS를 통해 이미 선보인 바 있어 새로운 렉서스의 아이덴티티임을 쉽게 이해할 수 있다.

인테리어에서도 L-Finesse가 적용돼 이전 IS의 인테리어가 다른 렉서스 모델들과 동떨어질 정도로 스포티한 느낌이 강했던 데 비해, 이제는 동일 유전자를 쉽게 찾을 수 있다. 실내에서는 우선 키리스 엔트리 기능의 스마티 키 시스템과 연계되어 키를 꽂지 않고 시동을 걸 수 있는 엔진 ‘START/STOP’ 버튼과 스티어링 휠 뒤쪽에 장착된 시프트 패들이 눈에 띈다. 오디오 시스템은 기본적으로 13개의 스피커와 MP3, WMA 파일을 재생할 수 있는 6CD체인저, 휴대용 기기와 연결할 수 있는 AUX단자를 마련했으며, 14개의 스피커, 6디스크 DVD플레이어와 연결된 마크레빈슨 서라운드 오디오를 선택할 수 있다.

GS와 함께 새로운 IS가 일본 진출과 더불어 안고 있는 또 하나의 과제는 유럽 시장 공략이다. 이를 위해 렉서스로서는 처음으로 IS에 디젤 엔진을 준비했다.
경량화를 위해 알루미늄으로 만들어진 2.2리터 고압분사 커먼레일 디젤엔진은 최고출력 177 DIN hp / 3,600 rpm 과 400 Nm / 2,000 ~ 2,400 rpm 의 강력한 토크를 발휘한다.
IS250으로 명명된 가솔린 모델에는 듀얼 VVT-i가 적용된 V6 2.5리터 직분사 가솔린 엔진이 얹히며, 최고출력 204 DIN hp / 6,400 rpm 과 최대토크 184 lb.ft / 3,800 rpm의 성능을 발휘한다.

트랜스미션은 수동 6단 또는 스티어링 휠에 장착된 패들로 변속하는 시퀀셜 기능이 추가된 신형 자동 6단이 제공되며 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크이다.

안전을 위해서는 GS에서 먼저 선보인 VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management)이 적용돼 다이나믹한 주행과 안정적인 자세 제어를 더욱 향상시켰으며, PCS (Pre-Crash Safety system), 어댑티브 크루즈 컨트롤, I-AFS (Adaptive Front-lighting System)가 더해진 바이제논 헤드램프와 두개의 무릎보호 에어백을 포함한 총 10개의 에어백 등을 갖추었다.

판매는 2005년 말경에 이루어질 전망이다.


메가오토 박기돈
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0
폭스바겐 페이톤의 가격 전략과 수입차 시장의 변화

폭스바겐의 럭셔리 프리미엄 세단 페이톤이 드디어 한국시장에도 상륙했다. 지난 2002년 3월 제네바쇼에 처음 모습을 드러낸 페이톤은 벤틀리 컨티넨탈 플라잉 스퍼와 컨티넨탈 GT와 플랫폼을 공유하는 모델.
하지만 표현 방식과 편의장비, 안전장비 등은 아우디 A8과 크게 다르지 않다. 거기에 폭스바겐 특유의 철저한 마무리와 어울려 고급성의 표현에 있어서도 결코 동급 모델에 떨어지지 않는 4인승 쇼파 드리븐카다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,055×1,903×1,450mm, 휠 베이스 2,881mm에 차량 중량 2,297kg으로 당당한 위용을 과시하는 모델이다. 구동방식은 토센 디퍼렌셜 방식을 사용하는 4 motion이라 불리는 풀타임 4WD를 채용하고 있다.
그런데 폭스바겐 코리아는 이번 신차 발표를 통해 많은 사람들의 예상을 깬 가격 전략을 펼쳐 앞으로 수입차 시장에 많은 변화를 예고했다.
폭스바겐이 국내 시장에 출시한 모델은 W12 6.0리터와 V6 3.2리터 노멀 버전과 롱 휠 베이 스 등 세 가지.
폭스바겐은 이중 최상급 그레이드인 W12 6.0 롱 휠베이스 모델의 가격을 1억5,060만원, V6 3.2 롱 휠베이스 모델 1억200만원, V6 3.2 노멀 휠베이스 모델을 8,440만원으로 각각 책정했다.
폭스바겐 코리아측은 발표회장에서 이 파격적인 가격에 대해 특별한 언급을 하지 않았지만 동급 모델들의 국내 시판 가격과 비교하면 상상하기 쉽지 않은 수준이다.
가깝게 아우디가 얼마 전 출시한 A8 W12 6.0만 해도 2억 3,500만원이다. 6.0리터 엔진을 탑재한 BMW 760Li가 2억 3,750만원, 메르세데스 벤츠의 S600L은 2억 5,070만원이다.
이들 모델과 폭스바겐 페이톤의 가격 차이는 8천만원에서 1억원 가까이에 이른다. 설사 옵션을 줄였다 해도 이 가격은 국내 수입차 시장의 상식과는 일치가 되지 않은 파격적인 것이다.
폭스바겐 관계자는 이에 대해 초기 런칭 가격으로 내년부터는 다시 가격을 다른 경쟁 모델 수준으로 맞출 것이라고 한다. 또 한편에서는 지금 국내 수입차 가격이 그만큼 비싸다는 얘기를 하는 사람도 있다.
어떤 내용이 맞는지는 시간이 지나면 확인이 되겠지만 독일 프리미엄 브랜드를 중심으로 하는 이런 가격 인하 전략은 앞으로 국내 수입차 시장에 적지 않은 영향을 줄 것으로 보인다.
올 들어 BMW는 5세대 3시리즈의 가격을 이미 크게 낮추었다. BMW 320i가 4,390, 325i가 5,940만원으로 기존 모델이 각각 5,280만원, 6,030만원이었던 것에 비하면 320i의 경우는 1천만원 가까이 인하됐다. 물론 기존 320은 배기량이 직렬 6기통 2.2리터이고 뉴 320은 직렬 4기통 2.0리터 모델이기 때문에 단순 비교는 할 수 없지만 엔트리 모델의 가격을 그만큼 낮게 설정했다는 점에서 주목을 끌만한 내용이다.
아우디의 A4시리즈도 기존 모델이 1.8T 5,050만원, 2.0은 4,745 만원이었는데 뉴 A4는 각각4,390만원, 4,190만원으로 600만원 전후를 인하했다. 렉서스의 경우만 새로 출시한 뉴 GS300의 가격이 6,900만원으로 기존 모델의 6,620만원보다 오히려 인상되었다.
이는 한국 수입차 시장을 주도하고 있는 독일 프리미엄 모델들이 이제는 나름대로 한국시장에 안착을 했으며 일정한 판매량을 확보해 가격을 인하할 요소가 생겼다는 것을 의미한다. 앞으로도 이런 가격 인하 전략이 계속될지에 대해서는 아직 확실치 않지만 알게 모르게 소비자들에게 더 가까워졌다는 점에서는 일단 긍정적인 현상이라고 평가할 수 있을 것 같다.
TAG
Posted by Goo M.D. Trackback 0 Comment 0


티스토리 툴바